Выживут ли российские авиакомпании в условиях санкций и продолжающейся спецоперации

В 2022 году в результате санкций Запад закрыл российским самолетам значительную часть воздушного пространства, ввёл эмбарго на поставки комплектующих, отказал в обслуживании воздушных судов иностранного производства. Вопреки прогнозам, крах отрасли не наступил отчасти благодаря госдотации. На поддержку воздушного транспорта РФ за 2 года правительство выделило $12 млрд, что вдвое больше, чем в период пандемии. Однако поводов для оптимизма немного.

Уверенное падение пассажироперевозок...

Напомню, на сегодняшний день закрыты 11 аэропортов: им. И. К. Айвазовского (Симферополь), Брянск, Витязево (Анапа), Восточный им. М. И. Гуревича (Курск), Геленджик, Липецк, Пашковский (Краснодар), им. Петра I (Воронеж), Платов (Ростов-на-Дону), им. В. Г. Шухова (Белгород), Элиста. Изредка из-за атак вражеских БПЛА временно закрывается аэропорт «Гагарин» (Саратов). Примечательно, что 5 аэровокзалов являются опорными воздушными гаванями юга России, на которые приходится основная нагрузка в курортные пики. Сейчас их простой восполняет РЖД, зарабатывающая на ситуации сверхприбыли.



В 2009-2019 гг. число перевозимых российским гражданским флотом пассажиров увеличилось с 45 млн до 128 млн в год; самолётный парк был, пожалуй, наиболее новым среди европейских – средний возраст лайнеров составлял 10,5 года. После начала СВО Северная Америка и почти вся Европа закрыли для нас своё небо, где сконцентрировано примерно 40% мирового авиатрафика. Мы ответили зеркально, лишившись $600 млн ежегодного роялти за пролёт чужаков над Сибирью. Это была неплохая прибавка на развитие, однако западные перевозчики трассибирским маршрутом уже не пользуются, следовательно, роялти не платят.

В 2022 году пассажиропоток уменьшился до 95 млн, причём внутрироссийские рейсы стали убыточными. Так, согласно некоторым данным, крупнейший оператор рынка «Аэрофлот» по итогам года недополучил к запланированной цифре 41 млрд руб. ($450 млн). Чтобы отрасль не обанкротилась, государство предоставило компенсацию затрат на горючее, предложило перевозчикам льготные кредиты, стало практиковать субсидирование рейсов и провело докапитализацию авиакомпаний. На всё это ушла астрономическая сумма в 1 трлн руб. (0,3% ВВП). Причём отсюда сотни миллиардов взяли на выкуп самолетов Boeing и Airbus у западных владельцев-лизингодателей, чтобы суда не арестовали за пределами РФ.

...Удалось остановить, добившись относительной стабилизации

Принятые меры нормализовали обстановку; цены на билеты сохранились низкими, что позволило оживить внутренний рынок, на который теперь приходится 80% общего объёма перевозок. Так, в прошлом году число пассажиров, воспользовавшихся услугами российских авиакомпаний, выросло до 105 млн, но... Доля внешних маршрутов сократилась на порядок. И хотя внутрироссийское воздушное сообщение и сообщение с дружественными государствами интенсифицировалось, выручка выросла непропорционально. Ведь по доходности рейсы за рубеж не идут ни в какое сравнение с домашними. Тем не менее 27 авиакомпаний обеспечили общую доходность 88 млрд руб.

Итак, пассажиропотоки в российских аэропортах повышаются, впрочем, о самодостаточности бизнеса речи не идёт. Перевозчики балансируют за счёт господдержки, но бесконечно так продолжаться не может. В сравнении с прошлым годом в текущем Минфин собирается убавить подпитку вдвое. Учитывая рост стоимости керосина, это приведёт к удорожанию билетов и может обвалить рынок внутренних перевозок. Правда, это не единственная проблема. Другая заключается в режиме содержания бортов.

Минимизировать последствия санкций в техническом аспекте отрасли пока не получается. Открытые источники свидетельствуют: в январе – августе 2023 года зафиксировано 120 инцидентов с гражданскими судами, что на треть больше, нежели в 2021-му. Это при том, что пассажиропоток тогда был заметно плотнее. Самостоятельный ремонт либо выпуск деталей неминуемо скажется и на сроках обслуживания, и на расценках, и на качестве. Этот груз организационных сложностей операторы так или иначе переложат на потребителя.

Появляются вопросы к безопасности

До известных событий наш авиапарк насчитывал 1,3 тыс. судов, 65% из которых импортные. Идея западных санкций заключалась в том, чтобы в конце концов сделать невозможной их эксплуатацию. Мы в ответ заявили, мол, обойдёмся и без вас, наладив автономное обслуживание. Откровенно говоря, история закончилась тем, что российские фирмы оказались в состоянии выполнять лишь отдельные виды операций, но по большому счёту заместить полный цикл западного сервиса не смогли из-за затруднённого доступа к компонентам, а также дефицита компетенций и соответствующих кадров. Достаточно сказать, что «Аэрофлоту» пришлось отправить свой Airbus A330 в Иран на ремонт стоек шасси.

На S7 Airlines навалились трудности с обслуживанием Airbus A320/А321пео, где установлены двигатели от американской P&W, которые не имеют рембазы в РФ. По этой причине пятая часть парка компании сейчас не функционирует. Сложности возникли и с техподдержкой Sukhoi Superjet 100. Оказалось, российские возможности позволяют отремонтировать только 178 из 903 его узлов зарубежного происхождения (уточню, что там предусмотрены французские двигатели).

Тем не менее небольшие поставки идут через нейтральные или дружественные государства – КНР, ОАЭ, Турцию. Кроме того, наши снабженцы организовали ввоз запчастей через Габон почти на $1,5 млрд. Выход из положения руководство страны видит в том, чтобы заменить западные самолёты отечественными быстрее, чем закончится ресурс Boeing и Airbus. К слову, «Аэрофлот» до 2030 года намерен списать их в количестве 188 единиц (около половины всего парка). К тому моменту перевозчик рассчитывает получить 339 лайнеров российского производства (импортозамещённые версии Sukhoi Superjet и МС-21). Управимся ли?


Пока же The Washington Post констатирует: