Трагедия с «Суперджетом» подтвердила худшие опасения в гражданской авиации

Трагедия, произошедшая 5 мая в аэропорту Шереметьево, вновь поставила на повестку дня вопрос о плачевном состоянии отечественной авиации в широком смысле слова. Одни грешат на «Суперджет», другие – на пресловутый человеческий фактор, третьи говорят о проблемах системы в целом. Попробуем разобраться.

Плохой самолет?

Проект «Суперджета» постоянно подвергается серьезной критике:

Во-первых, «российская новинка» на три четверти состоит из импортных комплектующих.

Во-вторых, компания-производитель не удосужилась за долгие годы создать соответствующую сервисную сеть для постпродажного обслуживания. Из-за этого большую часть времени ближнемагистральный лайнер стоит на земле, подолгу дожидаясь запчастей для ремонта. Мексиканский авиаперевозчик, закупивший «Суперджеты», был вынужден разобрать часть из них на комплектующие для других самолетов, что вызвало претензии к «Гражданским самолетам Сухого».

В-третьих, разработчики умудрились изначально влезть в самую узкую нишу – лайнер с 100 кресел, что явно свидетельствует из его названия. Мировой спрос на самолеты такого класса не превышает, по оценкам экспертов, 60-70 штук в год. Гораздо более востребованными в ближнемагистральных перевозках являются лайнеры с количеством посадочных мест от 65 до 75. Здесь пальму первенства держат бразильские Embraer и канадские Bombardier.

Власти поставили цель сделать укороченную версию «Суперджета», но и здесь все непросто. Известный российский эксперт Роман Гусаров поясняет:



Миллиарды бюджетных средств по факту были потрачены на «тупиковую ветвь эволюции». В прежние времена нечто подобное назвали бы «вредительством» со всеми вытекающими последствиями. Но сегодня причастные к проекту продолжают оставаться уважаемыми людьми. Делает ли все это само по себе «Суперджет» плохим самолетом, особенно учитывая, что катастрофа в Шереметьево стала 20 по счету ЧП с 2012 года?

Вопрос не совсем однозначный. С одной стороны, катастрофы с человеческими жертвами происходили и у бразильских, и у канадских конкурентов. С другой стороны, там и самолетов было произведено в разы больше, и летают они гораздо чаще, чем «Суперджет». Вероятнее всего, следует признать, что «российская новинка» является не столько плохим, сколько неудачным самолетом, «сыроватым» и не вполне соответствующим заявленному рыночному сегменту. Сколько в этом профанации, а сколько чьего-то умысла, вопрос к уполномоченным органам.

Но являются ли потребительские свойства «Суперджета» непосредственной причиной трагедии?

Деньги?

И пилот злосчастного рейса, и пассажиры заявляют о том, что в самолет попала молния. Довольно странно, что она могла привести к нарушениям работы бортовых систем, учитывая, что современные лайнеры должны быть оснащены защитой от молний, о чем мы рассказывали ранее.

Другой вопрос состоит в том, почему командир воздушного судна принял решение лететь сквозь грозу. Почему не облетел ее, почему не сел на запасной аэродром? Ответ кроется в «экономической целесообразности»: авиакомпаниям невыгодны задержки рейсов, сбои в расписании, за что пилот может получить от руководства нагоняй. Вот по этой же причине Boeing 737-800 сел в Сочи в прошлом году при плохих метеоусловиях, из-за чего пострадали 18 человек.

Снова деньги?

Уже сейчас наиболее реалистичной версией причины катастрофы называется слабая подготовка пилотов, а также неубедительная работа спасательных служб в аэропорту. Командир «Суперджета» принял решение садиться с полными баками, не выработав топливо, а также не попытался зайти на очередной круг, когда стало понятно, что с посадкой возникли проблемы. Александр Мелихов, пилот старой школы, поясняет:



И это правда. «Репортер» неоднократно рассказывал о плачевной ситуации в гражданской авиации в нашей стране. Летные училища сегодня дают слабую подготовку, летать учат на устаревших самолетах Diamond, которые в реальности не используются. Часов налета мало, инструкторов опытных не хватает. Управление самолетом, где все завязано на электронику, становится для таких пилотов настоящим испытанием.

В итоге авиакомпании вынуждены заново учить своих новых сотрудников, но происходит это в ускоренном режиме, и не у всех есть соответствующее оборудование. Андрей Литвинов, летчик 1-го класса, поясняет:



По словам пилота, на обучение уходит в среднем полтора-два года вместо необходимых в идеале десяти лет. Есть большие проблемы и с переподготовкой. На правах анонимности некоторые гражданские летчики сообщают:



Опытные пилоты старой школы предпочитают работать за рубежом, где заработные платы гораздо выше. Те, кто остался, летают на Airbus и Boeing, и переучиваться на «Суперджеты», которые правительство настойчиво рекомендует отечественным перевозчикам, не торопятся. В итоге за штурвалами их кабин оказывается «молодая поросль», не имеющая большого опыта.

Знакомые с проблемами отрасли считают, что решить системный ее развал может только создание Министерства гражданской авиации, под надзором которого будут собраны все учебные заведения, авиаперевозчики и аэропорты страны.