Бардак в российской авиации: От полетов отстранили более 400 пилотов

Недавняя катастрофа в Шереметьево вновь заставила говорить о недостаточном уровне подготовки пилотов гражданской авиации. Из-за неверных действий экипажа «Суперджета» страшной смертью погибли несколько десятков пассажиров. Динамика роста жертв авиакатастроф удручающая: за прошлый год их количество выросло в 2,5 раза по сравнению с предыдущим 2017-м. За текущий год Генеральная прокуратура РФ отстранила от полетов уже 425 пилотов, проверки летных учебных заведений дают неутешительные результаты и приводят к их закрытию. Что нужно, чтобы этот бардак прекратился?





Тенденция крайне тревожная. Опытные пилоты уходят на работу в зарубежные компании, где оплата выше. Остаются в России летчики - недоучки, которые садятся за штурвал самолета. Все дело в развале советской системы подготовки пилотов гражданской авиации. Известный эксперт Руслан Гусаров поясняет:

Мы готовим очень долго, дорого и некачественно. Наш курсант после пяти лет обучения работать не умеет.


Что же делать? По какому пути должна пойти Россия: взять западный опыт, или же вернуться к прекрасно зарекомендовавшей себя советской системе?

На Западе


В США и Канаде, например, путь пилота начинается с получения PPL (private pilot license). Необходимо налетать определенное количество часов с инструктором и самостоятельно пройти наземное обучение и медкомиссию. Процесс обучения гибкий; ключевой момент: будущий пилот сам за него платит, чтобы получить лицензию. Это создает особенное отношение к процессу и результату, но и отсеивает автоматически тех, кто не может себе это позволить.

Постепенно летчик набирает опыт, получает новые рейтинги, позволяющие летать ночью и по приборам. Чтобы получить лицензию гражданского пилота ATPL (airline transport pilot license), разрешающую работать на линиях, надо налетать 1500 часов. Удовольствие дорогое, поэтому летчики сами идут в инструкторы, чтобы налетывать часы вместе с обучаемыми. С малым количеством часов налета никто за штурвал магистрального лайнера не пустит.

Система зарекомендовала себя достаточно хорошо, в США много пилотов разных уровней подготовки, компаниям есть из кого выбирать. В целом, она выглядит выигрышнее той полуразваленной, что с грехом пополам функционирует в нашей стране. Есть пара соображений против попытки перенести ее по кальке в наши реалии: это весьма недешево, не все желающие смогут ею воспользоваться. Это, во-первых. А во-вторых, малая гражданская авиация в нашей стране слабо развита, в отличие от тех же США, что опять же закроет для многих желающих двери. Для сравнения, в Штатах порядка 200 тысяч частных самолетов, в России – около 2 тысяч.

При Союзе


При СССР система подготовки была отлажена, как часы, и начиналась еще с ДОСААФ. Вот как с грустью теперь вспоминают старые летчики:

Успехи авиационной промышленности, авиационные рекорды, лучшие самолеты в мире - это все было привычным и незыблемым в СССР. Журналы и газеты пестрели фотографиями летчиков - спортсменов, пилотов гражданской авиации, военных летчиков - снайперов. Все было родным, отечественным: заводы, матчасть, аэродромы, ремонтные базы, запчасти и комплектующие.


Отдельно отметим, что все было для обучающихся бесплатно. Сейчас же Россия застряла на полпути между советской и западной моделью. В летных училищах пилотов плохо учат за копеечную зарплату вчерашние курсанты. Используются старые самолеты, не соответствующие тем, на которых пилоты будут реально летать. При этом авиакомпаниям приходится в дальнейшем за свой счет производить переобучение выпускников, что не может не отражаться на конечной стоимости услуг для пассажиров.

А их цена, к слову, будет только расти. Когда образуется дефицит опытных летчиков, перевозчикам придется еще активнее конкурировать с западными компаниями за профессиональные кадры. Их зарплаты существенно вырастут, но компенсировать свои потери бизнес будет за счет конечных потребителей.
Использованы фотографии: https://www.forumdaily.com
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

10 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Bakht Офлайн
    Bakht (Bakhtiyar) 10 июля 2019 12:51
    +4
    • 4
    • 0
    В тюрьме сидят двое и разговаривают:
    — Ты по политической или по уголовной статье сидишь?
    — По политической. Я сантехник. Вызвали в горком. Я осмотрел и сказал: «Тут всю систему менять надо!»
    1. Олег РБ Офлайн
      Олег РБ (Олег) 10 июля 2019 14:25
      0
      • 1
      • 1
      Точнее и не скажешь good
  2. sergeu2 Офлайн
    sergeu2 (sergeu) 10 июля 2019 16:05
    -4
    • 0
    • 4
    Очередной пентагоновский треп.
  3. ioann.grozny Офлайн
    ioann.grozny (Михаил Шаров) 10 июля 2019 16:28
    +4
    • 4
    • 0
    В статье американская система описана очень кратко. Вот она в подробностях (из собственного опыта). Есть ещё военный путь, но о нём знаю не очень много. Начинают все с Private Pilot (которую традиционно зовут лицензией частного пилота, хотя термин 'лицензия' (license) официально не употребляется, вместо него говорят 'certificate' (сертификат).Этот уровень подготовки требует 40 часов налёта, из них 20 - самостоятельно (буквально в одиночку). Можно записаться в лётную школу (есть даже университетские специальности по профессии 'пилот'), можно учиться у частного инструктора (такого, как Ваш покорный слуга). Если обходиться без развлечений (самолёт в аренду не дешев, да и инструктор обходится где-то в 70 долл. в час), вроде полётов над домом своей девушки, и тому подобное, то можно вполне уложиться в те самые 40 часов. Среднестатистически, на Private Pilot уходит 56 часов и где-то от 8 до 10 тыс. долларов. Примерно, стоимость одного года обучения в колледже. С этим сертификатом, кроме развлекательных полётов, делать больше ничего нельзя (за очень редкими исключениями). Кстати, в США частные пилоты имеют право летать ночью и даже обязаны налетать минимум 3 ночных часа, с инструктором. Исключением являются те, кто сдает на сертификат летом в Аляске (из-за полярного дня), но и они обязаны налетать 3 ночных часа в течение полугода после получения ограниченного сертификата, чтобы получить сертификат без ограничений.

    После этого обычно сдают на так называемый Instrument Rating (IFR, как его обычно называют). Это требует ещё около 40 часов налёта по приборам, из которых все можно налетать на сертифицированном симуляторе.

    Следующая ступень: Commercial Pilot (CP или коммерческий пилот). Требует 250 часов (150 для вертолётчиков) налёта, за которые надо платить (уже налётанные около 80-100 часов, даже те, которые получены на симуляторе, входят в эти 250). Тут возникает интересный вариант, которым пользуются многие студенты: примерно за 30 тыс. долларов можно купить подержанный одномоторный самолёт для налёта часов, и последующих 'raitings' (квалификаций) таких как IFR (полёты и посадки по приборам), CP (коммерческий пилот), CFI (пилот-инструктор), CFII (инструктор полётов по приборам). Многие покупают его даже до окончания Private Pilot, хоть это и ведёт к осложнениям со страховкой. Это существенно удешевляет стоимость налёта, а амортизация самолёта обычно не велика (некоторые даже поднимаются в цене, хоть это и редкость). Страховка позволяет значительно снизить финансовые потери в случае аварии, вроде съезда с полосы при неудачном приземлении, и т.д. Если всё проходит удачно, при такой стратегии можно примерно за год получить Commercial Pilot, IFR, CFI, CFII. Это удовольствие обойдется ещё примерно в 5 тыс.

    С этим уже можно найти (низкооплачиваемую) работу, либо на Аляске, либо инструктором. Что приводит к ещё одному наблюдению: очень часто инструкторами становятся именно ради налёта, так что ситуация, где курсантов обучают вчерашние курсанты, очень нередка и в Штатах. Это особенно часто практикуется в лётных школах, где опытные инструкторы летают с курсантами только несколько 'критических' часов, отдавая остальные их менее опытным коллегам.

    Для того, чтобы попытаться найти 'настоящую' лётную работу (в авиалиниях), нужны MEL (Multi Engine Land, буквально, многомоторный самолёт (с колёсным или лыжным шасси, для полётов на поплавках нужен отдельный raiting)), и ATP (Airline Transport Pilot). ATP требует 1500 часов налёта (1000, если пройти через 'официальную' лётную школу) и, с недавнего времени, 10 часов на специальном симуляторе, что очень не дёшево. Это подводит нас к ещё одному моменту: в настоящее время авиакомпании, нанимающие пилотов, оплачивают их 'доводку' до ATP (налёт у большинства уже есть). Обучение очень напряжённое (на всё: сдача экзамена на ATP, освоение лайнера, и т.д., уходит около месяца) и позволяет отсеять много (но, к сожалению, не всех) лентяев. После этого пилоты проходят так называемую IOE (Initial Operating Experience, грубо говоря, первый официальный полёт) под наблюдением особо подобранного пилота (Check Airman). И только после этого летают вторым пилотом. По прошествии времени (как минимум три года, это сейчас), можно сдать на КВС, что приводит (хотя и не сразу) к более высокой зарплате, и т.п.

    Сравнивая с путём через ДОСААФ, можно сделать одно наблюдение. Насколько я помню, в лётную школу ДОСААФ брали только с практически идеальным здоровьем. Пилоту, например, совершенно не обязательно иметь идеальное зрение, вопреки распространенным убеждениям. Так что доступность - она тоже палка о двух концах. Советская школа производила настоящих профессионалов, не только в авиации. Больно смотреть, как её разрушили в погоне подражать Западу.

    Американская система не так уж и плоха, но она полагается на очень развитую частную авиацию, множество небольших частных авиалиний, двухуровневую систему 'больших' авиалиний (так называемые regionals (местные, как Horizon, Delta Connection) и majors (основные, Delta, United, и другие) авиакомпании), из которых все вносят вклад в подготовку и отсев пилотов. Одних только взлётных полос в Штатах около 20 тыс.!
    1. rtyughn Офлайн
      rtyughn (Сергей) 10 июля 2019 23:25
      +5
      • 5
      • 0
      Полностью поддержал. Теперь - про нас. В Аэрофлоте КВС получает УЖЕ (иначе просто некому летать будет) около 10-ки гринов . В Благе или еще какой дыре - около сотки уже наших. Ребята-однокашники уехали в Малайзию - там КВС - 17.5 баксов .На Кипре в мое время капитан (сам спрашивал в Пафосе, конец 90-х) - 7 с копейками ихних фунтов (около 14 тыс долл США). Вывод простой - вкладывайтесь в обучение, откройте (создайте, наконец) училище ГА (АВЛУ ГА и КВЛУ ГА уже нет, а Ульяновск от бедности - бывший центр ПЕРЕУЧИВАНИЯ) ) и учите бесплатно, но пусть работают за 100 тыс.рублей. Или пусть учатся за деньги, но потом зарплату получают как во всем мире. Проблема в нашей повсеместной, абсолютной и всепоглощающей нищете (кроме чиновников, олигархов, ессно). Летать народ хочет с комфортом, да не на советских, а на Боингах - Арбузах, а пилотам и сотки хватит. Нет, мои милые, "эффективные управленцы", так не получится...Та же ситуация с врачами, инженерами и т.п. высококвалифицированными спецами. Иначе - 41 чел. в пепел после второкурсного "козла" (жена - врач, там такая же хурма). Я могу быть тем же менеджером (уже факт), никакой менеджер не полетит капитаном, а зарплата одна. Как -то так...
      1. ioann.grozny Офлайн
        ioann.grozny (Михаил Шаров) 11 июля 2019 14:35
        +3
        • 3
        • 0
        Ради полноты картины можно добавить, что в Штатах тоже многое зависит от "рыночных условий". Например, всего пару лет назад, второй пилот в Regionals (которые рассматриваются как последняя ступень перед работой в majors, таких как Delta) получал 12 тыс. долл.... в год (сейчас около 40-50). Правило, которое ужесточает получение ATP, ввели после крушения Colgan Air в Албании. Там КВС тоже был, не совсем ответственный, так скажем, с 600 часами, и не сумел распознать срыв потока. Сейчас опять нехватка пилотов (как раз из-за новых правил и волны уходов на обязательную пенсию) и условия улучшаются. Но нищие (да и просто недовольные) пилоты - это всегда ведёт к плохим (или ужасным) результатам. Кстати, в Штатах необычайно сильны пилотские профсоюзы, что помогает. А как с этим в России, если не секрет?
        1. rtyughn Офлайн
          rtyughn (Сергей) 11 июля 2019 17:01
          +2
          • 2
          • 0
          Я Вас умоляю, какие в России профсоюзы...По поводу мастерства - в мое время (большая ведомственная авиакомпания), да и в Аэрофлоте, и Трансаэро (была покруче) в экипаже было так :

          Один летает, другой портфель таскает .

          Сейчас - оба на четверочку с минусом (есть, конечно, и сильные ребята, но Москва - такая Москва, конкуренции не любит (сам не москвич, просто повезло). Можно устроить любого пилота в Аэрофлот, но...у кого есть столько или такие связи - тот не будет хотеть летать, и наоборот . Так что про"рыночные условия" - забудьте.

          P.S."Не стреляйте в пианистов..." (нам было легче, нас учили в советских ВЛУ ГА зубры авиационных наук).
  4. Дон36 Офлайн
    Дон36 (Дон36) 10 июля 2019 21:13
    +4
    • 4
    • 0
    Чем раньше в Кремле поймут, что страной нужно руководить, а не тупо собирать налоги, тем лучше...а для начала этого понимания правительство РФ должны покинуть все люди Ельцина, включая его зятьев, жены которых (дочки Ельцина) давно являются гражданками иностранных государств, а внук в США живет...
  5. Маржецкий Офлайн
    Маржецкий (Сергей) 11 июля 2019 07:07
    0
    • 0
    • 0
    Цитата: ioann.grozny
    В статье американская система описана очень кратко. Вот она в подробностях (из собственного опыта).

    Спасибо за развернутый комментарий. Формат статьи не позволял столь же подробно расписывать все нюансы обучения в США. Сами видите, какой объем выходит. smile
  6. Маржецкий Офлайн
    Маржецкий (Сергей) 11 июля 2019 07:08
    0
    • 0
    • 0
    Цитата: sergeu2
    Очередной пентагоновский треп.

    О чем вы??