Сайту «Репортёр» требуются авторы. Требования: грамотность, неиссякаемая творческая энергия, опыт в копирайтинге или журналистике, умение анализировать и писать сжато и интересно. Работа оплачивается. Образцы своих свежих материалов высылайте по адресу: topcor.ru@gmail.com

Авиалайнер МС-21: есть риски, нет самолета



В память о былых успехах

Новое поколение россиян уже, наверное, не помнит, что когда-то страна активно летала на отечественных «Тушках». Ту-154 разных версий построили свыше одной тысячи. Он стал наиболее массовым советским реактивным пассажирским самолетом, до конца 2000-х находившимся в числе основных крылатых машин на маршрутах средней дальности. Но прогресс не стоит на месте. Уже в середины первого десятилетия нового века отечественные компании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Причиной этого стала не столько выработка ресурса, сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ. Считается, что расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у западного аналога в лице весьма популярного CFM56. Это, конечно, ощутимо.


Впрочем, сам Ту-154 — старый самолет. Он и не должен сейчас доминировать на рынке, даже внутреннем. Хуже другое: «не зашел» относительно новый Ту-204, который начали эксплуатировать в 1996-м и который видели в качестве замены 154-му.



Самолет выпустили совершенно смешной по современным меркам серией в 80 единиц. Говорить об отработке технического облуживания в этом случае даже не имеет смысла: не удивительно, что авиалайнер в итоге признали не экономичным. Впрочем, с момента первого полета в 1989-м он действительно успел частично устареть. Говорят, проект добило нежелание компании «Туполев» активно продвигать свое детище. Но можно ли упрекать в чем-то людей, которые в условиях 90-х просто хотели выжить, не рассчитывая посоревноваться с западными компаниями? Вопрос риторический.



Так или иначе, последствия развала промышленности оказались ощутимыми. «У нас сегодня рынок практически на 80% — это Airbus и Boeing», — заявил в 2017-м зампред Дмитрий Рогозин. К возможностям этих машин нет никаких претензий. Важно другое: сейчас власти намерены потеснить иностранных конкурентов с отечественного рынка. Ну а потом, если получится, посостязаться и на зарубежных направлениях.

Увы, многообещающий Sukhoi Superjet 100 не стал «спасательным кругом». Более того. Если судить объективно, «Суперджет» правильней всего рассматривать в качестве пробы пера на поприще разработки новых пассажирских самолетов. При всех его недостатках, нужно признать, что это не советская разработка и не модернизированная версия того, что взлетело 30 лет назад. Даже то обстоятельство, что на машине стоят западные двигатели SaM146, нельзя назвать однозначно плохим или хорошим. Построить мотор, который бы соответствовал западным нормам сейчас просто невозможно: нет ни базы, ни технологий.

Если говорить кратко, то в случае с SSJ-100 российский авиапром просто решил сам для себя понять: получится ли построить новую машину. Создать потенциально удачный самолет, что называется, с нуля. Построить получилось, продать — не очень. По состоянию на июнь 2018 года произвели лишь 166 машин. Почти все покупатели — российские компании.



Пункт назначения — неизвестность

Детально про МС-21 рассказывать смысла не имеет. Если вкратце: это ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, который видится «приемником» Ту-154 и Ту-204. Проводить прямую аналогию между SSJ-100 и МС-21 не следует. И не только потому, что второй значительно крупней. Если коммерческий провал (грубое, но по своему верное определение) «Суперджета» можно списать на неготовность российского авиапрома к выпуску новых пассажирских самолетов, то незаинтересованность заказчиков в МС-21, на проект которого тоже потратили сотни миллионов долларов, будет большим ударом по имиджу страны. Совершенно очевидно, что бесконечно вкладывать гигантские деньги в авиапром, который, в принципе, не может приносить прибыль, невозможно. На каком-то этапе здравый прагматизм должен будет взять верх.

Сейчас за спиной у МС-21 первый полет, который выполнили 28 мая 2017 года. В данный момент испытывается два летных образца и один для наземных испытаний. Говорить о серийном производстве преждевременно. Перед машиной может быть долгий эволюционный путь, главным образом, связанный с выявлением и устранением т.н. «детских болезней». Сам по себе данный факт не должен никого смущать: это обычная практика для любой новой авиатехники. Куда важней другое. В наше время для крупного государства не составляет большого труда что-либо произвести. Как ни странно, это касается даже авиатехники. Куда более серьезная проблема — продать готовый товар. И если на обычные товары народного потребления всегда можно найти спрос, как и на сырье, то сложный и дорогой авиационный комплекс придется буквально проталкивать на мировые рынки.



Конечно, спрос на пассажирские самолеты есть и он куда выше, чем на самолеты боевые. Проблема в том, что заказчиков давно поделили между собой такие гиганты авиастроения как «Боинг» и «Аэробус». По имеющимся сведениям, внешний рынок законтрактован этими компаниями на 75% до 2025 года. Новый отечественный самолет в России видят в качестве конкурента для Boeing-737 и Airbus A320, вернее, их новых версий — Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Это важно, поскольку новейшие модификации западных машин отличает более высокая экономичность, повышенная безопасность и еще больший комфорт. По утверждениям разработчика — корпорации «Иркут» — МС-21 выигрывает у конкурентов за счет передовой аэродинамики, конкурентоспособной цены и высокому комфорту (машина имеет увеличенный диаметр фюзеляжа). Подобного рода утверждения в наше время смотрятся странно. Наивно полагать, что у западных, бразильских или китайских конкурентов «плохая» аэродинамика или отсутствует комфорт.

Куда важнее факты. А они говорят, что машина, по крайне мере, на ранних этапах, будет сильно зависеть от западных комплектующих. Самолет будет использовать американские двигатели PW1400G, затем намерены применить перспективный российский ПД-14. Кстати, он недавно прошел очередной этап сертификации в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), что дает некоторые основания верить в успех.

В целом, согласно заявлению министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, доля российских комплектующих на МС-21 — порядка 50%. Речь, конечно, не только о вышеупомянутых двигателях. Например, антиконденсационные системы поставляет шведская компания CTT System, проектировка салона лежит на плечах французской Zodiac Aerospace, а гидравлику разрабатывает ирландская Eaton. Такой уровень взаимодействия, в принципе, не позволит сделать самолет «дешевым». В лучшем случае, его цена будет примерно на уровне не самых дорогих западных аналогов.



К слову, озвученная ранее стоимость машины составляет примерно 72-85 миллионов долларов, в зависимости от комплектации. Для сравнения, цена Boeing 737 MAX стартует от 96 миллионов. У его младшего брата — Boeing 737 Next Generation — она начинается с 78 миллионов. Очевидно, повод для беспокойства есть и он более чем серьезен. Фактически, в случае с МС-21 покупатель должен получить «кота в мешке» по цене «Боинга» или «Аэробуса». Согласится ли он на это?

В силу вышесказанного осведомленные эксперты в качестве главного конкурента для МС-21 называют не американские или европейские машины, а перспективный китайский Comac C919. Если кратко, это первый китайский «большой» пассажирский самолет. Он тоже пока существует в количестве двух единиц и тоже на сегодняшний день проходит испытания. Сейчас официальных расценок на С919 не представили, однако ранее называли цифру в 50 миллионов долларов. Это намного меньше цены как Boeing 737 MAX, так и российского МС-21. Если информация подтвердится, то низкая цена станет очень серьезным козырем в рукаве у китайских авиастроителей. Кстати, ранее сообщалось, что по состоянию на конец 2017 года компания COMAC уже получила заказов на фантастические 787 крылатых машин. Большая часть, заказчиков, правда, из самого Китая.



Самолет МС-21 такой популярностью, к сожалению, похвастаться не может. Из открытых источников мы знаем, что на конец мая 2018 года портфель заказов на МС-21 составлял 279 самолетов, из которых только на 185 машин заключили твердые (проавансированные) контракты. Почти все заказчики — из России. Соглашения с иностранными заказчиками — единичные и больше напоминают декларации о намерениях и демонстрацию дружбы. Недавно, например, сообщалось, что Сирия готова покупать новые машины. Нужно понимать, что этот вопрос лежит почти исключительно в политической плоскости и никоим образом не свидетельствует о реальном рыночном потенциале самолета.

При этом нельзя однозначно сказать, что самолет неудачный. В теории он вполне сможет найти ограниченный спрос на внутреннем рынке. К слову, ждать дебюта осталось не долго: серийное производство намечено на 2019 год.
Автор: Илья Легат
Использованы фотографии: www.wikimedia.org

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора публикации

Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Ctrl Enter
Читайте также
Комментарии 4
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Anchonsha Офлайн
    Anchonsha (Anchonsha) 21 июля 2018 13:12
    +1
    Да, нужно везение в конкуренции и еще больше - желание довести наш новый лайнер до нужных кондиций
  2. erofich Офлайн
    erofich (Александр) 24 июля 2018 14:11
    0
    Нужно всего лишь указание сверху, что наши должны летать на наших самолёта. И все.
  3. gorenina91 Офлайн
    gorenina91 (Ирина) 24 июля 2018 14:12
    +1
    "Построить получилось, продать — не очень."
    ------------------------------------------------------------------------------------------
    -Лично Я не поняла...-как получилось "построить"..?
    -И это с импортным двигателем и с "таким же"...- всем электронным оборудованием и навигационным обеспечением..? -А наше-то что там.. - только фюзеляж..?
  4. engenius Офлайн
    engenius (Engenius) 30 июля 2018 15:43
    +1
    В России уже тупо не хватает авиасборочных мощностей на все проекты гражданской и авиационной промышленности. Что касается переживаний автора об импортных комплектующих - то тут стоит заметить, что сам Боинг и Айрбас широко использует западные системы и компоненты, выступая в некой роли современного автопроизводителя. Тот же китайский С919 также большей частью рассчитан на внутренний рынок и по конструкции он тоже ближе к Ту-204, чем к более новым проектам.

    Есть большой нюанс также в том, как самолеты "продают". Если региональные самолеты в большей степени покупают авиакомпании напрямую, то все, что идет выше - покупается в лизинг через прикормленные банковские учереждения. Ну просто не может авиакомпания взять и обновить 30 дальнемагистральных самолетов, к тому же им нужно сначала сплавить старые. Поэтому для продажи МС-21 также задействуют лизинговые компании, только они пока отечественные

    Теперь про сроки выпуска. Если будут собирать 30 самолетов в год, что для нас пока очень круто будет, учитывая нехватку площадей, то внутренний спрос на 250 мы удовлетворим только к 2030 году. За десять лет или мы еще найдем клиентов или проект закроют. Да и "прибыль" в этом сегменте имеет немного другую цену, она у всех маленькая, а государство получает дивиденты с оборотов, т.к. платятся налоги и социальные отчисления + рабочие места.