Заменить отлетавший свое Ту-134 России просто нечем

Вчера завершилась целая эпоха в отечественной авиации. Свой последний рейс совершил лайнер Ту-134, легендарная «рабочая лошадка» региональных воздушных перевозок. Предполагалось, что принять эстафету должен будет «Суперджет», но способна ли эта новинка полноценно заменить советскую «Тушку»?





Самой большой стране мира, России, необходимы собственные ближнемагистральный и среднемагистральный лайнеры, чтобы обеспечить транспортную связность. Они должны отвечать всем современным требованиям безопасности, надежности и экономичности, иметь развитую сервисную сеть постпродажного обслуживания. Ту-134 соответствовал им всем, кроме одного. Что же сгубило советскую разработку?

Производство Ту-134 велось в Харькове с 1966 по 1984 годы. Всего из ангаров авиазавода вышло 854 крылатых машин. Лайнер оказался необыкновенно удачным. Его ресурс рассчитывался на 40 000 летных часов при 25 годах эксплуатации, но некоторые лайнеры прекрасно налетали и по 55 000 в течение 40 лет. Как раз вчерашний прощальный рейс Ту-134 был осуществлен таким самолетом, произведенным в 1980 году, что вызывает уважение. Интересно, что конкуренты советского лайнера по классу от Boeing модели 100 и 200 не давали гарантий безопасности полетов свыше 20 лет эксплуатации.

Отечественный Ту-134 справедливо прослыл очень надежным, несмотря на то, что потери были и у него. Большая часть из них была связана с ошибками пилотов, несколько погибли во время боевых действий и терактов. Почти полная безотказность Ту-134 объясняется двойным, а местами и тройным дублированием ключевых систем, отвечающих за безопасность полета. Так, тройное резервирование имела система пожаротушения, на борту было по три гидросистемы и по два гидроаккумулятора. Электросистема самолета насчитывала четыре генератора постоянного тока, один запасной и целых три резервных батареи. Советский лайнер мог благополучно сесть даже на одном двигателе.

Так почему же «Тушка» отправилась на покой? В 2002 году были введены новые правила Международной организации гражданской авиации. «Шумноватые» турбореактивные двигатели Ту-134 просто не вписались в них, и ветеран воздушных перевозок просто не подошел под современные экологические стандарты. Рынок авиаперевозок Евросоюза оказался для него закрытым.

Стало понятно, что самолет надо будет менять, но вопрос был, на что. Проект Ту-334 благополучно «слили», сделав ставку на «Суперджет». Бюджетные миллиарды потратили на лайнер, в итоге оказавшийся банальным конструктором, состоящим на три четверти из импортных комплектующих. Унизительным щелчком по носу был запрет Минфина США на поставки «российской новинки» в Иран, когда выяснилось, что на 22% он американский.

Лайнер все эти годы сопровождают скандалы, начиная с гибели самолета во время демонстрационного полета, проблемами с иностранными покупателями из-за невозможности купленные «Суперджеты» своевременно обслуживать, и заканчивая страшной трагедией в Шереметьево, когда удар молнии привел к последующей жесткой посадке и многочисленным человеческим жертвам. Из-за нерасторопности ответственных лиц отечественные перевозчики вместо надежного лайнера национального производства вынуждены иметь дело с целым «разношерстным зоопарком», что не может благотворно отражаться на их экономических показателях и конечной стоимости билетов для пассажиров.