Русские авиалайнеры будущего: чем нам ответить Европе и США
Ситуация в российском авиастроении далека от идеала, о чем говорят практически все, включая чиновников. Здесь нужно учесть, что именно гражданская авиация является определяющим показателем, в то время как боевые самолеты, вне зависимости от их потенциала, могут претендовать лишь на относительно узкий нишевый сегмент рынка.
Как известно, ни Sukhoi Superjet 100, ни перспективный МС-21 не стали хитом мирового рынка и вряд ли уже когда-нибудь станут, будучи, по сути, продуктом, ориентированным именно на внутреннее потребление. Можно возразить, мол, это не так уж плохо, ведь внутренний рынок тоже широк. И вспомнить про китайский авиалайнер Comac C919: на данный момент, напомним, уже получен заказ от китайских компаний на 800 самолетов. Однако в то же время следует учесть, что в Китае проживает полтора миллиарда человек и рынок Поднебесной в разы больше российского. Если бы заказ на C919 ограничивался несколькими сотнями самолетов, то едва ли вообще стоило начинать столь дорогостоящий проект.
Справедливости ради, проблемы есть не только у России. Еще неизвестно, как серьезнейшие трудности переживет «Боинг» и во что это ему выльется. А некогда успешный бразильский Embraer (он, в принципе, и сейчас весьма успешен), который десятилетиями был гордостью латиноамериканской страны, де-факто перешел под контроль американцев. Что примечательно - того самого «Боинга». В американской корпорации заявили, что после взятия под контроль подразделения пассажирских реактивных самолетов бразильского авиастроителя Embraer, оно получит имя Boeing Brazil — Commercial. По правде говоря, это вызывает только грусть.
Какие же самолеты может предложить рынку в будущем Россия, и смогут ли они составить конкуренцию машинам «Боинга» и «Аэробуса».
Пожалуй, это один из самых интересных и, что немаловажно, перспективных проектов российского авиастроения. Пока что существующий лишь как концепт. Его разработчиком является ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», а предполагаемый производитель — «Туполев». Это должен быть широкофюзеляжный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, который будет вмещать около 300 человек. Основная особенность проекта — эллиптический фюзеляж. Данное решение призвано позволить разместить на борту больше пассажиров и формировать за счет фюзеляжа значительную часть подъемной силы, что даст возможность снизить нагрузку на крыло и сделает самолет экономичным.
При этом в разное время можно было встретить разные концепции силовой установки. На некоторых изображениях фигурирует четырехдвигательный самолет с перспективными ПД-14 от МС-21, однако современные реалии таковы, что машины с четырьмя двигателями не могут быть экономичными. История с Airbus A380, от производства которого отказались — лучший пример.
Альтернатива — два ПД-18Р, ПС-90А20 или западные двигатели Rolls-Royce Trent-500. Важно отметить, что еще в 2017 году стало известно, что российские инженеры завершили концептуальное проектирование «Фрегат Экоджет». «В настоящее время концептуальное проектирование завершено: разработаны конечно-элементные модели высокой степени подробности; составлена весовая сводка конструкций планера; детализирован проект производства по узловой агрегатной сборке самолета; создан цифровой макет самолета. Программа вплотную подошла к очередному этапу: определению технического лица самолета FreeJet», — заявил руководитель проекта Александр Климов.
Самолет «Фрегат Экоджет» должен будет заменить Ил-96-400М, который устарел еще до момента начала разработки и российско-китайский CR929, который только предстоит создать. Говорить о сроках в случае с FreeJet, конечно, пока что просто не имеет смысла. Это по умолчанию очень сложный и дорогой проект.
В июне этого года стало известно, что Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского испытал модель перспективного гражданского авиалайнера большой дальности. Вообще, в рамках проекта использовали модели разных конфигураций. Испытания на данный момент прошли образцы с двумя видами крыльев: одно имеет стреловидность 30° и рассчитано на крейсерскую скорость в 83-84% скорости звука, а второе — с большей стреловидностью и скоростью до 85% от звуковой. По словам начальника отдела аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ Анатолия Болсуновского, такой самолет сможет вместить до 250 пассажиров и будет способен преодолевать более девяти тысяч километров без дозаправки. Отличием от авиалайнеров минувших лет должна стать лучшая аэродинамика.
Эксперименты показали, что применение новейших материалов в конструкции в сумме с использованием перспективных двигателей позволит уменьшить расход топлива до 50% в сравнении с аналогами. При этом, конечно, работа Центрального аэрогидродинамического института на данный момент всего лишь определяет этап развития, и ее никоим образом нельзя рассматривать как готовый проект.
Самолет Ту-144 стал первым в истории человечества полетевшим сверхзвуковым авиалайнером. И одним из двух в мире, наряду с британско-французским «Конкордом», типом сверхзвуковых авиалайнеров вообще. Однако интенсивный звуковой удар и проблемы сугубо технического плана вынудили отказаться от таких машин. Сейчас США в рамках проекта Х-59 работают над созданием тихого сверхзвукового авиалайнера, а кроме этого - всячески пытаются сделать полеты на больших скоростях безопасными и доступными.
Подобные работы ведут и в России, правда, пока - с явным отставанием от Запада. На Международной выставке «Гидроавиасалон-2018» ЦАГИ представил модель легкого сверхзвукового делового самолета, который теоретически может стать возрождением идей, заложенных в Ту-144. Пока речь идет о легком деловом самолете. «Благодаря особой компоновке и соплу с системой шумоглушения, аэродинамические характеристики летательного аппарата высоки на всех режимах его полета», — заявили в пресс-службе ЦАГИ.
Мы не стали касаться изначально утопичной идеи создать пассажирский самолет на базе стратегического бомбардировщика Ту-160, так как совершенно очевидно, что для гражданской машины нужно создавать новую базу. В противном случае она, как минимум, будет крайне неэкономичной. Такие вопросы не стоят перед военными инженерами, особенно — конструкторами периода Холодной войны, когда деньги на оборону вообще особо не считали. Что же касается остальных идей, то они, как минимум, имеют право на жизнь. Однако субъективный (возможно, утопичный) взгляд автора связывает будущие перспективы российского авиастроения, прежде всего, с негосударственными компаниями, которым только предстоит заявить о себе.
В целом, основной упор в случае с перспективными машинами разработчики делают на безопасность и экономичность. Очевидно, в будущем требования к ним будут только расти.
Как известно, ни Sukhoi Superjet 100, ни перспективный МС-21 не стали хитом мирового рынка и вряд ли уже когда-нибудь станут, будучи, по сути, продуктом, ориентированным именно на внутреннее потребление. Можно возразить, мол, это не так уж плохо, ведь внутренний рынок тоже широк. И вспомнить про китайский авиалайнер Comac C919: на данный момент, напомним, уже получен заказ от китайских компаний на 800 самолетов. Однако в то же время следует учесть, что в Китае проживает полтора миллиарда человек и рынок Поднебесной в разы больше российского. Если бы заказ на C919 ограничивался несколькими сотнями самолетов, то едва ли вообще стоило начинать столь дорогостоящий проект.
Справедливости ради, проблемы есть не только у России. Еще неизвестно, как серьезнейшие трудности переживет «Боинг» и во что это ему выльется. А некогда успешный бразильский Embraer (он, в принципе, и сейчас весьма успешен), который десятилетиями был гордостью латиноамериканской страны, де-факто перешел под контроль американцев. Что примечательно - того самого «Боинга». В американской корпорации заявили, что после взятия под контроль подразделения пассажирских реактивных самолетов бразильского авиастроителя Embraer, оно получит имя Boeing Brazil — Commercial. По правде говоря, это вызывает только грусть.
Какие же самолеты может предложить рынку в будущем Россия, и смогут ли они составить конкуренцию машинам «Боинга» и «Аэробуса».
«Фрегат Экоджет»
Пожалуй, это один из самых интересных и, что немаловажно, перспективных проектов российского авиастроения. Пока что существующий лишь как концепт. Его разработчиком является ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», а предполагаемый производитель — «Туполев». Это должен быть широкофюзеляжный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, который будет вмещать около 300 человек. Основная особенность проекта — эллиптический фюзеляж. Данное решение призвано позволить разместить на борту больше пассажиров и формировать за счет фюзеляжа значительную часть подъемной силы, что даст возможность снизить нагрузку на крыло и сделает самолет экономичным.
При этом в разное время можно было встретить разные концепции силовой установки. На некоторых изображениях фигурирует четырехдвигательный самолет с перспективными ПД-14 от МС-21, однако современные реалии таковы, что машины с четырьмя двигателями не могут быть экономичными. История с Airbus A380, от производства которого отказались — лучший пример.
Альтернатива — два ПД-18Р, ПС-90А20 или западные двигатели Rolls-Royce Trent-500. Важно отметить, что еще в 2017 году стало известно, что российские инженеры завершили концептуальное проектирование «Фрегат Экоджет». «В настоящее время концептуальное проектирование завершено: разработаны конечно-элементные модели высокой степени подробности; составлена весовая сводка конструкций планера; детализирован проект производства по узловой агрегатной сборке самолета; создан цифровой макет самолета. Программа вплотную подошла к очередному этапу: определению технического лица самолета FreeJet», — заявил руководитель проекта Александр Климов.
Самолет «Фрегат Экоджет» должен будет заменить Ил-96-400М, который устарел еще до момента начала разработки и российско-китайский CR929, который только предстоит создать. Говорить о сроках в случае с FreeJet, конечно, пока что просто не имеет смысла. Это по умолчанию очень сложный и дорогой проект.
Дальний авиалайнер от ЦАГИ
В июне этого года стало известно, что Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского испытал модель перспективного гражданского авиалайнера большой дальности. Вообще, в рамках проекта использовали модели разных конфигураций. Испытания на данный момент прошли образцы с двумя видами крыльев: одно имеет стреловидность 30° и рассчитано на крейсерскую скорость в 83-84% скорости звука, а второе — с большей стреловидностью и скоростью до 85% от звуковой. По словам начальника отдела аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ Анатолия Болсуновского, такой самолет сможет вместить до 250 пассажиров и будет способен преодолевать более девяти тысяч километров без дозаправки. Отличием от авиалайнеров минувших лет должна стать лучшая аэродинамика.
Эксперименты показали, что применение новейших материалов в конструкции в сумме с использованием перспективных двигателей позволит уменьшить расход топлива до 50% в сравнении с аналогами. При этом, конечно, работа Центрального аэрогидродинамического института на данный момент всего лишь определяет этап развития, и ее никоим образом нельзя рассматривать как готовый проект.
Потомок Ту-144
Самолет Ту-144 стал первым в истории человечества полетевшим сверхзвуковым авиалайнером. И одним из двух в мире, наряду с британско-французским «Конкордом», типом сверхзвуковых авиалайнеров вообще. Однако интенсивный звуковой удар и проблемы сугубо технического плана вынудили отказаться от таких машин. Сейчас США в рамках проекта Х-59 работают над созданием тихого сверхзвукового авиалайнера, а кроме этого - всячески пытаются сделать полеты на больших скоростях безопасными и доступными.
Подобные работы ведут и в России, правда, пока - с явным отставанием от Запада. На Международной выставке «Гидроавиасалон-2018» ЦАГИ представил модель легкого сверхзвукового делового самолета, который теоретически может стать возрождением идей, заложенных в Ту-144. Пока речь идет о легком деловом самолете. «Благодаря особой компоновке и соплу с системой шумоглушения, аэродинамические характеристики летательного аппарата высоки на всех режимах его полета», — заявили в пресс-службе ЦАГИ.
Какой итог?
Мы не стали касаться изначально утопичной идеи создать пассажирский самолет на базе стратегического бомбардировщика Ту-160, так как совершенно очевидно, что для гражданской машины нужно создавать новую базу. В противном случае она, как минимум, будет крайне неэкономичной. Такие вопросы не стоят перед военными инженерами, особенно — конструкторами периода Холодной войны, когда деньги на оборону вообще особо не считали. Что же касается остальных идей, то они, как минимум, имеют право на жизнь. Однако субъективный (возможно, утопичный) взгляд автора связывает будущие перспективы российского авиастроения, прежде всего, с негосударственными компаниями, которым только предстоит заявить о себе.
В целом, основной упор в случае с перспективными машинами разработчики делают на безопасность и экономичность. Очевидно, в будущем требования к ним будут только расти.
Информация