Конец легенды: почему «Кукурузнику» срочно ищут замену
Российские власти срочно ищут замену Ан-2. Легендарный «Кукурузник» свое уже давно отлетал, но до сих пор составляет основу парка региональной малой авиации в нашей стране. Самолеты очень изношены, и в обозримом будущем, например, Якутия может оказаться в значительной степени изолирована от «большой земли». Кто придет на смену «Аннушке», и что мешает развитию малой авиации в России?
Ан-2, несмотря на название, изначально появился в Новосибирске и только потом «перелетел» в Киев. Самолет производился в СССР, Польше, и по сей день в Китае, за что вошел в Книгу рекордов Гиннеса. Всего было выпущено более 18 тысяч бипланов различных модификаций. «Аннушка», способная поднимать на борт от девяти до четырнадцати человек, перевозить грузы и опылять поля, оказалась очень востребованной из-за своей простоты в эксплуатации, неприхотливости к аэродромам и короткого разбега при взлете.
«Кукурузник» стал настоящей «рабочей лошадкой» при освоении Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Но и не только там АН-2 честно тянул лямку, поясняют специалисты:
Однако время не щадит никого. Даже у простого и надежного, как автомат «Калашникова», Ан-2, скоро полностью выйдет ресурс. По сей день малая авиация остается важнейшей составляющей транспортной связности для 15 российских регионов. Власти «бездорожной» Якутии предупреждают, что буквально через пять лет большую часть ее крайне изношенного авиапарка придется списать. На что же тогда заменят «Кукурузники»?
В качестве возможной альтернативы рассматривали проекты российских самолетов Expedition и «Рысачок», а также сборку иностранных Cessna и Twin Otter. Но реализованы они так и не были. Теперь фаворитом считается проект «Байкал» (ТВС-2ДТС). Это очень интересный самолет с турбовинтовым двигателем, специально разработанный на замену Ан-2. Его производство возможно даже на небольших заводах по 25-30 штук в год, при численности персонала не более 70-80 человек. Новинка была благожелательно встречена на авиасалоне МАКС-2017.
Предполагалось, что производство будет налажено в Улан-Удэ. Глава Бурятии заявлял:
Однако теперь этот вопрос вновь подвис в воздухе. Сообщается, что начало производства отложено уже до 2022 года. Почему же столь непростая судьба у отечественной малой авиации, а все перспективные, с технической точки зрения, проекты откладываются в долгий ящик?
Во-первых, Россия потеряла большую часть старых советских аэродромов. Олег Смирнов, бывший замминистра гражданской авиации СССР, поясняет, что от 1400 к настоящему дню из них осталось порядка 200. Земля под аэродромами передавалась под иные нужды, например, строительство.
Во-вторых, сегодня малая авиация упирается в покупательскую возможность населения. Если в советские времена билет на Ан-2 был доступен среднестатистическому гражданину, то теперь у нас капитализм, и за все приходится платить по рыночной цене. В частности, внутри Иркутской области, из столичного центра до города Усть-Кут, стоит долететь 8 тысяч рублей. При таких ценах много не налетаешься.
Вот и получается, что малая региональная авиация по карману совсем небольшой прослойке населения, поэтому коммерческие перевозчики особо и не заинтересованы в покупке новых самолетов, а производители – в их создании. В наших реалиях столь необходимое стране возрождение малой авиации возможно только при активном участии государства в создании сети качественных аэродромов, современных самолетов и субсидировании билетов на региональные рейсы для населения. А это вопрос очень больших денег.
Ан-2, несмотря на название, изначально появился в Новосибирске и только потом «перелетел» в Киев. Самолет производился в СССР, Польше, и по сей день в Китае, за что вошел в Книгу рекордов Гиннеса. Всего было выпущено более 18 тысяч бипланов различных модификаций. «Аннушка», способная поднимать на борт от девяти до четырнадцати человек, перевозить грузы и опылять поля, оказалась очень востребованной из-за своей простоты в эксплуатации, неприхотливости к аэродромам и короткого разбега при взлете.
«Кукурузник» стал настоящей «рабочей лошадкой» при освоении Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Но и не только там АН-2 честно тянул лямку, поясняют специалисты:
В советские времена малая авиация использовалась очень обширно. Если взять даже Москву и Подмосковье, то количество аэродромов малой авиации далеко превышало сотню. Сейчас оно исчисляется, дай бог, если десятками.
Однако время не щадит никого. Даже у простого и надежного, как автомат «Калашникова», Ан-2, скоро полностью выйдет ресурс. По сей день малая авиация остается важнейшей составляющей транспортной связности для 15 российских регионов. Власти «бездорожной» Якутии предупреждают, что буквально через пять лет большую часть ее крайне изношенного авиапарка придется списать. На что же тогда заменят «Кукурузники»?
В качестве возможной альтернативы рассматривали проекты российских самолетов Expedition и «Рысачок», а также сборку иностранных Cessna и Twin Otter. Но реализованы они так и не были. Теперь фаворитом считается проект «Байкал» (ТВС-2ДТС). Это очень интересный самолет с турбовинтовым двигателем, специально разработанный на замену Ан-2. Его производство возможно даже на небольших заводах по 25-30 штук в год, при численности персонала не более 70-80 человек. Новинка была благожелательно встречена на авиасалоне МАКС-2017.
Предполагалось, что производство будет налажено в Улан-Удэ. Глава Бурятии заявлял:
У самолета очень хороший потенциал. В его использовании заинтересованы субъекты Дальневосточного федерального округа. Есть интерес международных покупателей. Он будет интересен для всех небогатых стран. Кроме того, мы провели опрос губернаторов России, и все регионы Сибири, Арктики, Дальнего Востока говорят: дайте нам этот самолет.
Однако теперь этот вопрос вновь подвис в воздухе. Сообщается, что начало производства отложено уже до 2022 года. Почему же столь непростая судьба у отечественной малой авиации, а все перспективные, с технической точки зрения, проекты откладываются в долгий ящик?
Во-первых, Россия потеряла большую часть старых советских аэродромов. Олег Смирнов, бывший замминистра гражданской авиации СССР, поясняет, что от 1400 к настоящему дню из них осталось порядка 200. Земля под аэродромами передавалась под иные нужды, например, строительство.
Во-вторых, сегодня малая авиация упирается в покупательскую возможность населения. Если в советские времена билет на Ан-2 был доступен среднестатистическому гражданину, то теперь у нас капитализм, и за все приходится платить по рыночной цене. В частности, внутри Иркутской области, из столичного центра до города Усть-Кут, стоит долететь 8 тысяч рублей. При таких ценах много не налетаешься.
Вот и получается, что малая региональная авиация по карману совсем небольшой прослойке населения, поэтому коммерческие перевозчики особо и не заинтересованы в покупке новых самолетов, а производители – в их создании. В наших реалиях столь необходимое стране возрождение малой авиации возможно только при активном участии государства в создании сети качественных аэродромов, современных самолетов и субсидировании билетов на региональные рейсы для населения. А это вопрос очень больших денег.
Информация