МС-21: последний шанс российского авиапрома?

На проходящем в Подмосковье авиасалоне МАКС особое внимание привлечено к российскому лайнеру МС-21. За его полетом с интересом наблюдали президент Владимир Путин и его турецкий коллега, Реджеп Эрдоган. Каковы реальные перспективы нашего нового самолета, и есть ли будущее у отечественного авиастроения?


Разработанный корпорацией «Иркут», среднемагистральный лайнер должен закрыть самый востребованный рыночный сегмент. Самолет может оснащаться на выбор заказчика - отечественными двигателями ПД-14, либо американскими Pratt&Whitney PW1400G-JM. В качестве конкурентного преимущества предполагалось использовать «черные крылья» из композитных материалов, которые давали бы самолету дополнительную экономию топлива, благодаря более узкому профилю крыльев. МС-21 может быть первым узкофюзеляжным гражданским лайнером, на котором внедрены подобные новшества.



В настоящее время он успешно проходит испытания и процесс сертификации с привлечением специалистов Росавиации и EASA. Летчик-испытатель, Роман Таскаев, отрекомендовал его следующими словами:



В целом, МС-21 получается весьма достойным. Однако, недостаточно разработать самолет, его необходимо еще из чего-то собирать, уметь продавать и в последующем обслуживать, конкурируя с западными корпорациями, имеющими в этом колоссальный опыт. Удастся ли это нашей очередной «большой надежде», учитывая неудачный опыт «Суперджета» и санкции США, введенные на поставку композитных материалов для «черных крыльев» лайнера?

Разобраться в этом нам поможет Андрей Крамаренко, ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. По его мнению, вызванная санкциями отсрочка запуска лайнера в производство не является для него критической. В бизнесе задержка всегда ведет к росту издержек, но МС-21 – это больше, чем просто бизнес. Более того, Крамаренко высказывает некоторые сомнения в том, что стоит ли так уж держаться за «черные крылья»:



Композитные крылья дают экономию в топливе, но удорожают сам лайнер и стоимость его обслуживания. Эксперт обращает внимание на то, что жестко конкурирующие между собой Airbus и Boeing в среднемагистральном сегменте все еще летают «на металле».

Подсчитано, что для выхода на окупаемость потребуется продать не менее 900 самолетов, что означает необходимость захода на иностранные рынки. Удастся ли это сделать, учитывая «шлейф санкционных рисков» для возможных покупателей, и безобразный опыт постпродажного обслуживания «Суперджета», от которого отказался уже последний зарубежный заказчик?

Андрей Крамаренко комментирует это следующим образом:



Генеральный конструктор проекта МС-21 Олег Демченко, заявил, что компания учла негативный опыт «Суперджета», и уже ведет переговоры с поставщиками комплектующих по всему миру. Разработчики среднемагистрального лайнера обещают не наступить на старые грабли.

В целом, по мнению Крамаренко, даже негативный опыт «Гражданских самолетов Сухого» будет на пользу России. Современное авиастроение – это сложнейшая технически и затратнейшая в финансовом плане, отрасль. Отечественные конструкторы набьют шишки, импортные комплектующие будут постепенно замещены, наладится логистика постпродажного обслуживания. Ожидать, что российский авиапром в обозримом потеснит собой Airbus и Boeing, не стоит. Сперва необходимо многому заново научиться и вернуть прежние компетенции. Тому же Airbus понадобилось 30 лет, чтобы выйти на серьезный коммерческий успех.