Что, если Китай «кинет» Россию с лайнером CR929?

На авиасалоне МАКС-2019 у его посетителей была возможность побывать внутри фюзеляжа совместного российско-китайского самолета CR929. Продукт кооперации двух стран призван разрушить сложившуюся дуополию «Боинга» и «Аэрбаса». По силам ли это сделать CR929, и с чем останется Россия, если ее пути с КНР в конечном итоге разойдутся?





CR929 – это перспективный дальнемагистральный лайнер, модификации которого способны будут перевозить от 230 до 320 пассажиров. В свое время, технологиями изготовления широкофюзеляжных лайнеров обладали только СССР, США и Франция. Теперь зайти в эту специфическую нишу планирует КНР, используя оставшийся российский опыт и компетенцию.

Сама аббревиатура проекта говорит о том, что Китай является в нем старшим партнером, а РФ – младшим. На долю нашей страны придется разработка и создание крыльев, Пекин же займется производством фюзеляжа и окончательной сборкой, которая будет осуществляться в Шанхае. На начальном этапе лайнер полетит на американских или британских двигателях, впоследствии они могут быть заменены на разрабатываемые в настоящее время отечественные ПД-35. При этом финансовое бремя, оцениваемое в 20 миллиардов долларов, делится между сторонами поровну.

Для современной Российской Федерации участие в проекте считается хорошим шансом войти в высшую лигу авиастроения. Однако уже сейчас в российско-китайском небе не все так уж и безоблачно.

Во-первых, есть вопросы по комплектующим для широкофюзеляжного самолета. Россия находится под все ужесточающимися санкциями, а Китай – в состоянии торговой войны с США. Изначально проект CR929 строился на основе широкой международной кооперации, но теперь могут возникнуть проблемы с поставками комплектующих из Соединенных Штатов и союзных им стран.

Прежде всего, это может коснуться американских и британских авиадвигателей. Напомним, что ПД-35 пока находится на стадии разработки. Поэтому уже сейчас есть вопросы по точным срокам первого полета российско-китайского лайнера.

Во-вторых, не лучшим образом против России может сыграть то, что она в проекте на правах младшего партнера. Для нашей страны весь смысл участия в нем состоит в том, чтобы получить равный доступ к перспективному китайскому и азиатскому рынкам, в целом. Подсчитано, что в самолетах подобного класса потребности КНР оцениваются в объеме 1200 штук, для сравнения, России – от 50 до 120. Так, CR929 мог бы стать первым, по-настоящему коммерчески успешным, проектом отечественного авиапрома.

Но и здесь не все гладко. В прошлом году в российских СМИ прошла информация о том, что стороны не могут между собой договориться о том, кто будет держателем сертификата на лайнер. Больше того, сообщалось, что якобы китайская госкорпорация COMAC предложила России разделить продажи. То есть, китайцы продают CR929 сами на своем рынке, а наша страна – у себя и на международном рынке, где, судя по примеру «Суперджета», мы в этом не блещем.

Впрочем, впоследствии «ОАК» эту информацию дезавуировала, якобы, ничего такого китайцы и не помышляли предложить, с чего бы вдруг. Но осадочек, как говорится, остался. Документация на лайнер – это хорошо, крылья – тоже, но это, пожалуй, все, что будет на руках, если КНР вдруг решит пойти далее своим путем. Крылья они и сами сделают, если понадобится, даже запретить поставки им авиадвигателей мы не можем, поскольку у нас ПД-35 банально нет в наличии. Кстати, а сами китайцы уже и в «Мотор Сич» зашли.

Что Россия будет делать, если Пекин перестанет нуждаться в ее услугах?