Китайская альтернатива «Новому шелковому пути» обошла Россию
Китай запустил альтернативный «Новому шелковому пути» транспортный коридор в Европу. Несмотря на декларируемую теплую дружбу с Москвой, Пекин выбрал южное направление, в обход территории России. Что потеряет наша страна без китайского транзита, и стоит ли так переживать по этому поводу?
Если посмотреть на карту, то становится очевидно, что Казахстан, Белоруссия и российская территория совместно являются кратчайшей дистанцией для доставки товаров из Поднебесной на европейский рынок. Выходит в два раза быстрее, чем через Суэцкий канал. Так появилась идея «Нового шелкового пути», который должен соединить Восток и Запад. Это может быть крупнейший инфраструктурный проект в мире, а страны-транзитеры не должны остаться в накладе.
Однако китайцы никогда не стремятся складывать все яйца в одну корзину. В минувшем октябре был запущен обходной транспортный коридор, получивший название Средний. Другое его наименование - «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ). В проекте участвует все тот же Казахстан, а также Азербайджан, Грузия и Турция. К обслуживанию перевозок уже подключились контейнерный сервис Nomad Express, австрийский железнодорожный оператор ÖBB Rail Cargo и нидерландский логистический центр Венло. Для турецких, грузинских и азербайджанских товаров, перевозимых в сторону Китая, установлен понижающий коэффициент.
Министр транспорта Австрии Андреас Рейххардт заявил:
Мы ожидаем, что в течение короткого периода указанный маршрут будет очень эффективным с точки зрения сроков и объемов перевалки грузов.
России в этом проекте нет. Выходит, в качестве транзитера наша страна Пекину уже не очень интересна, а мы упустили интересную возможность, за которую уцепились хваткие южане?
Вопрос не вполне однозначный. С одной стороны, участие в транзитных схемах вроде бы выгодно. С другой стороны, дьявол всегда в деталях. Об особенностях китайского подхода рассказывает профессор ВШЭ Алексей Маслов:
Китай постоянно настаивал на том, что он должен контролировать перемещение своих товаров по транспортному потоку. Это делается либо за счет покупки или создания управляющей китайской компании, либо выделения кредитов под строительство, здесь существует несколько схем, которые использует Китай.
По словам профессора, транспортная магистраль, например, между Чехией и Словакией, уже принадлежит Китаю. На аналогичных условиях Пекин был готов инвестировать в расширение нашей Транссибирской магистрали, но Москва на это не пошла. Пожалуй, правильно сделала.
Например, так Кения попала в китайскую долговую ловушку. На китайские кредиты, силами в основном китайских рабочих, эта африканская страна отгрохала современную железную дорогу к крупному порту Момбаса. Общая стоимость проекта оценивается в 6-7 миллиардов долларов. Вроде бы все здорово, вот они, пресловутые иностранные инвестиции, модернизация инфраструктуры и прочие радости.
Но вскоре наивным кенийцам придется познакомиться с обратной стороной капитализма. Многомиллиардный кредит придется возвращать за 5 лет. Шансы на то, что это получится сделать, весьма невелики. А потом произойдет следующее. Агентство African Stand сообщает:
Китай может получить контроль над активами Администрации портов Кении KPA, в том числе портом Момбаса, если государственная железнодорожная корпорация Кении KRC не выполнит свои долговые обязательства перед Экспортно-Импортным банком SGR Китая.
За последние годы Китай таким же образом прибрал к рукам порт Хамбантота у Шри-Ланки и столичный международный аэропорт у Замбии. Так что, может, ну его, этот Китай, с его инфраструктурными проектами?
Информация