Обновление атомного ледокольного флота России превратилось в проблему

На днях «Роснефть» представила президенту Путину мегапроект по освоению арктических месторождений под названием «Восток Ойл» стоимостью в 10 триллионов рублей. Добытые ресурсы пойдут на экспорт через Северный морской путь (СМП), что потребует эффективно функционирующего ледокольного флота. Но, как выяснилось, с его модернизацией у нас намечаются серьезные проблемы.

Сегодня Россия обладает самым мощным ледокольным флотом в мире, доставшимся ей в наследство от СССР. Однако большая часть его судов является очень возрастными, и они нуждаются в постепенной замене, чтобы гарантировать проводку через СМП. Значительная часть ледоколов «Атомфлота» уже списана, поэтому большие надежды возлагаются на атомоходы проекта 22220 «Арктика».



«Арктика» - это серия ледоколов будущего ЛК-60Я, то есть, мощностью 60 мегаватт с ядерной установкой. Они способны пробивать лед толщиной в три метра и должны проводить морские караваны по Северному морскому пути. Большим преимуществом судна является его двухосадочная конструкция: ледокол сможет работать как в океане, так и в руслах рек, заменив собой сразу два типа существующих ледоколов. Головным кораблем серии является одноименная ей «Арктика», заложенная в ноябре 2012 года. За ней последуют аналогичные «Урал» и «Сибирь».

На этом позитив заканчивается, и начинаются наши реалии. Сроки сдачи «Арктики» регулярно срываются: он должен был быть сдан еще в декабре 2017 года. По состоянию на конец лета 2019 года уровень готовности первого судна серии составлял 87,7%. А теперь во время швартовых испытаний ледокола произошло ЧП с повреждением электродвигателя. В худшем случае ремонтникам придется резать корпус и демонтировать оборудование, что явно не приблизит сроки приемки судна в состав «Атомфлота».

Представители Объединенной судостроительной корпорации успокаивают в том духе, что неполадки – это норма, ничего экстраординарного не происходит, не стоит переживать из-за «пустяков». Однако при внимательном рассмотрении проблемы выясняется, что причиной бесконечных задержек и неполадок является пресловутая неэффективность управленческой системы.

Само по себе решение создать серию современных ледоколов можно только поприветствовать. Также отрадно, что заказ отдали Балтийскому судостроительному заводу, который последние годы тихо загибался, стоя на грани банкротства. Предприятие получило средства (тендер оценен в 47 миллиардов рублей), взяло в аренду оборудование, начало платить рабочим приличную по размерам среднюю зарплату. Но дальше все пошло наперекосяк.

Вячеслав Филюрин, профсоюзный лидер Балтийского завода, называет следующие причины срыва сроков:

Во-первых, как бы дико это ни прозвучало, судостроительный завод, который ведет строительство уже семь лет, по сей день не имеет полной документации на него, разработанной ЦКБ «Айсберг».

Во-вторых, непрерывно подводят поставщики, что ведет к простоям и увеличению сроков. Со слов Филюрина, «Кировский завод» заволокитил доставку двигателей для ледокола. Есть большие проблемы с другими поставщиками, которые или тянут сроки, или вовсе предоставляют некачественные материалы, которые в дальнейшем приходится заменять. Представитель профсоюза связывает это с несовершенством федерального закона, регулирующего госзакупки. Согласно ему, предпочтение должно отдаваться тому, кто предлагает самую низкую цену. Нередко низкая цена выливается и в низкое качество.

В-третьих, Филюрин жалуется на тех самых «эффективных менеджеров», которые пришли на завод вместе с Объединенной судостроительной корпорацией. Их высокие зарплаты позволяют показывать хорошую среднюю зарплату у работников попроще:



В совокупности эти факторы привели к затягиванию строительства с пяти до восьми лет и соответственному удорожанию проекта. Результатом стало то, что завод еще более увяз в долговой трясине, поясняет представитель профсоюза:



А теперь произошли серьезные неполадки с двигателями на уже почти построенном ледоколе, из-за которых его, возможно, придется резать. В общем, «эффективность» зашкаливает.