Военные авиастроители США терпят неудачи вслед за гражданскими

Пока развеселые толпы протестующих разносят вдребезги так и не ставшие «снова великими» в руках Дональда Трампа Соединенные Штаты, у серьезных корпораций в этой стране дела тоже идут, прямо скажем, не «ахти». Нет, американские авиастроительные гиганты не подвергаются атакам мародеров, но им и без этого хватает проблем.

Причем крайне тяжелые времена, похоже, наступили как для специализирующейся в основном на пассажирских лайнерах Boeing Со., так и для аэрокосмической корпорации Lockheed Martin, чьи бизнес-интересы простираются более в военной сфере. У каждой из компаний свои «головные боли», но обоим им с лихвой досталось поводов для озабоченности.

То «стелс» ломит, то хвост отваливается...

В прошлом месяце в Соединенных Штатах на протяжении каких-то пяти дней произошло две катастрофы многоцелевых истребителей пятого поколения, являющихся гордостью и предметом далеко идущих планов и больших надежд Lockheed Martin. 15 мая разбился F-22 Raptor, а 19 мая крушение потерпел уже «новейший и лучший в мире» F-35A Lightning II. Что характерно, оба инцидента произошли с пилотами, дислоцированными на базе ВВС США Эглин во Флориде. В первом случае речь идет о 43-й истребительной эскадрилье, относящейся к старейшим подразделениям военной авиации армии США и, заметьте, осуществляющей «углубленную подготовку пилотов для F-22». Второй истребитель числился за 58-й эскадрильей 33-го истребительного крыла американских ВВС, где тоже, по идее, «желторотиков» не держат. Это – к тому, что списать происшествия исключительно на «ошибки пилотов» вряд ли удастся.

Для производителей боевых машин все случившееся мало того, что очень неприятно, так еще и крайне несвоевременно. Ведь еще не успела забыться болезненная для Lockheed Martin информация о том, что Пентагон ввел строжайший запрет на полеты F-35 Lightning модификаций В и С на сверхзвуковых скоростях, широко растиражированная американскими и мировыми СМИ. А теперь еще и две подряд авиакатастрофы. Что касается запрета, то вызван он тем, что многоцелевые истребители моделей, которые предназначены для использования ВМС и Корпусом морской пехоты, как показали углубленные тесты, могут выдержать не более 50 секунд «сверхзвука». Далее с них, пузырясь, начинает клочьями слезать хваленое «стелс-покрытие», в котором, собственно, и заключается главное преимущество данного самолета. Следом настает черед кормовых антенн связи, ну, а при особо сильном нагреве обшивки возможно и отпадение хвостового оперения истребителя. Правда, тут же нашлись аналитики, принявшиеся утверждать, что невозможность выдерживать высокие скорости это вовсе не критический недостаток F-35, а чуть ли не «тактическое преимущество». Правда, звучит это как-то, прямо скажем, неубедительно...

Вдобавок ко всему этому серьезную «свинью» корпорации подложили потенциальные партнеры – ВВС Индии. Еще недавно, стремясь осовременить и усовершенствовать собственный авиапарк, Нью-Дели вел переговоры о закупке у Lockheed Martin серьезной партии (не менее 40 единиц) истребителей F-21. По сути дела, данные боевые машины должны были представлять собой «глубокую модернизацию» старого доброго F-16, специально «заточенную» под экспорт и предназначенную исключительно для индийских пилотов. В компании-производителе клятвенно обещали напичкать эти самолеты «начинкой», которая максимально приблизила бы их к «пятому поколению» – РЛС, средствами управления и связи, прочей электроникой.

Тем не менее, индусы вдруг заартачились и заявили, что «приняли окончательное решение» относительно того, чтобы предпочесть американским «чудесам техники» самолеты собственного производства – LCA Tejas. Четыре десятка таких машин уже заказаны и оплачены и вот теперь в армейском руководстве решили увеличить количество закупаемых истребителей на еще 83 единицы. Причина такого выбора, помимо всего прочего, кроется в более чем ощутимой ценовой разнице – каждый Tejas обойдется индийской казне в сумму около 50 миллионов долларов, что, конечно же, несравнимо с цифрами, озвученными Lockheed Martin, никому, никогда и ничего задешево не продающей. Пандемия и так ударила по корпорации, поставив под вопрос своевременность выполнения контрактов по тем же F-35, а тут еще и такая неприятность да на фоне катастроф. По имеющимся данным, после происшествий в Эглине кое-кто из потенциальных покупателей F-35 крепко призадумался. К примеру, ВВС Израиля, уже заказавшие 50 таких машин и рассматривавшие возможность приобретения еще 25. Разбившийся 19 мая самолет стал уже третьим по счету «самым лучшим в мире», потерпевшим аварию. При цене этих истребителей пища для размышлений есть.

Возвращение 737 MAX или сокращение производства?

Заканчивая разговор о Lockheed Martin, остается только заметить, что еще одна нерадостная для них новость пришла совсем недавно из Европы. Там представителями Бундесвера было сделано заявление о том, что военно-воздушные силы Германии, Франции и Испании согласовали, наконец, все тонкости относительно программы Future Combat Air System (FCAS) по созданию собственного истребителя пятого поколения (NGF). К 2040 году он должен будет заменить собой стоящие ныне на страже неба ЕС эскадрильи изрядно устаревших как морально, так и физически Rafale и Eurofighter. Для американских производителей боевых самолетов это означает то, что рынок Старого Света для них практически потерян. Равно как и вызывающие повышенный аппетит бюджетные ассигнования по соответствующим статьям в рамках НАТО.

Надежды на то, что европейцы, как это часто бывает, переругаются или утопят конкретное решение вопроса в бесконечных дебатах и словопрениях, не оправдались. Впрочем, это далеко не единственная и даже, возможно, не главная победа корпорации Airbus, принимающей в создании «европейского истребителя будущего» самое деятельное участие. Одержать верх над являвшимся десятилетиями главным и крайне опасным конкурентом концерном Boeing для них, пожалуй, было важнее. На сегодняшний день, несмотря на то, что тяжелые времена после вызванного пандемией кризиса переживают авиастроители по обе стороны океана, у американцев дела явно идут куда хуже, все более ощутимо скатываясь на грань катастрофы. Не помогло даже то, что в Boeing Со. в прошлом месяце сделали достаточно неожиданное заявление – о возобновлении производства злополучной модели 737 МАХ, которая начала загонять собственных производителей в колоссальные убытки еще задолго до пандемии.

Объявил о принятом решении Волт Одишо – вице-президент компании и генеральный менеджер программы по «возрождению» 737 MAX. По его словам, сборка этих лайнеров будет начата «в малых объемах и низкими темпами» с перспективой «наращивания производства уже в нынешнем году». Одним словом, пока что «медленно и печально», а дальше – как получится. Правда, не совсем понятно, как эти оптимистические планы соотносятся с начавшимся в корпорации резким и масштабным сокращением собственного персонала. В последние дни мая ее руководством было оглашено намерение уже в ближайшее время «отправить в неоплачиваемый отпуск» не менее 2 с половиной тысяч работников. Однако это – только цветочки. В течение первых недель июня Boeing Со. намерены избавиться от, самое малое, 10% своего насчитывающего на сегодняшний день 160 тысяч человек коллектива. Более 5 с половиной тысяч сотрудников покинут компанию «добровольно», получив в качестве поощрения достойные выходные пособия. Еще более 6.7 тысяч человек будут подвергнуты «принудительному сокращению». Из 18 тысяч, тех, кто трудится на Boeing за пределами США (в Австралии, Новой Зеландии, Канаде), увольнение пока «светит» семи сотням работников. Однако, судя по всему, их уходом дело может не ограничиться. При этом, насколько известно, значительные сокращения ожидают не только центральный и региональные офисы, компании, а как раз ее производственные подразделения, расположенные в районе Сиэтла. Пока не ясно, на каком из предприятий увольнения (а, следовательно, и сокращение выполняемых работ) будут масштабнее – в Эверетте или в Рентоне, где как раз и выпускался 737 MAX. Вполне возможно, что упоминание о нем так и останется в прошедшем времени.

По сути дела, для Boeing, как и для Lockheed Martin, единственным реальным «спасательным кругом» может стать сотрудничество с Пентагоном. Напомним, эта корпорация выпускает для военных заправщик ВВС KC-46 Pegasus и самолет для морской авиации P-8 Poseidon. Их производство также было остановлено из-за пандемии коронавируса, однако здесь хотя бы есть надежда на то, что уже имеющиеся заказы не отменят и они будут оплачены. Относительно же пассажирских лайнеров перспективы намного более мрачные. Охваченная кризисом Европа вполне закономерно будет поддерживать исключительно собственных авиапроизводителей, в первую очередь Airbus, и без того лидирующий в гонке с фантастическим отрывом – в прошлом году компания продала в 11 раз больше самолетов, чем американцы. Надежда на внутренний рынок (все-таки в США он достаточно немаленький) более чем призрачна. American Airlines Group Inc., являющаяся крупнейшим авиаперевозчиком в стране, заявила о том, что вынуждена пойти на массовые увольнения чуть ли не одновременно с Boeing. Изначально речь идет о сокращении трети административного и управленческого персонала. В первую очередь на дверь укажут 5 тысячам из тех, кого в компании считают «вспомогательным персоналом» и руководителями, без которых, в общем-то, можно и обойтись. Таковых в American Airlines насчитали целых 17 тысяч. Летный состав, понятное дело, будут стараться сохранить до последнего, но это уж как пойдет. Во всяком случае, вице-президент авиаперевозчика по связям с общественностью Элиз Эбервейн честно призналась, что «в обозримом будущем» она, скорее всего, «превратится в намного менее крупную компанию».

На фоне настоящего «космического прорыва» Соединенных Штатов, совершенного, впрочем, стараниями частной корпорации, положение в их авиастроении выглядит, скажем прямо, достаточно удручающе. О том, ожидаются ли какие-либо шаги со стороны государства для того, чтобы поддержать, а фактически спасти от краха эту важнейшую отрасль промышленности, пока что неизвестно. Впрочем, Дональду Трампу, вынужденному прятаться в бункере от дошедших уже до Вашингтона бунтарей, сейчас, скорее всего, не до этого. Правда, потом может быть уже поздно.