«То, что мертво, полететь не может»: Украина лишилась авиастроения

В последние дни июня в Харькове прошло крайне интригующее мероприятие – первый всеукраинский Съезд авиастроителей. По имеющимся данным, участие в нем приняли представители не менее 40 предприятий и компаний «нэзалэжной», так или иначе (хотя бы по названию) причастные к созданию крылатых машин. Особого ажиотажа в обществе, надо признать, это собрание не вызвало – несмотря на то, что озвучиваемые на нем планы и намерения масштабы имели воистину космические. Вернее сказать – аэрокосмические…

Недаром кто-то из местных журналистов-острословов отметил, что единственные фигуры высшего пилотажа, продемонстрированные в Харькове украинскими авиаторами, отнести можно было разве что к области словесной эквилибристики. Почему же при наличии на Украине десятков вроде бы существующих объектов авиапрома сегодня можно констатировать лишь его неизбежную смерть?

А вы, друзья, как ни садитесь…

По сути дела, все происходившее в первой столице Украины при всей представительности собравшихся там руководителей, до ужаса напоминала всем известную басню Крылова. Ту самую, где некие представители животного мира «затеяли сыграть квартет»… Вроде бы и слова говорились, в основном правильные, и оценки ситуации в тамошней авиастроительной отрасли озвучивались по большей части реалистичные, и меры для изменения создавшегося положения предлагались, в принципе, разумные. Однако все это в общем и целом оставляет по себе довольно тягостное впечатление, которое складывается всегда, когда серьезные люди с серьезным видом принимаются за откровенную болтологию, пустопорожнюю и бесперспективную.

Выступивший на съезде президент Ассоциации «Укравиапром», председатель правления харьковского АО «ФЭД» Виктор Попов заявил: корень проблемы в том, что «страна уже десятилетие не имеет программы по развитию авиапрома, отрасль полностью раскоординированна». При этом, по его словам, президент Владимир Зеленский и премьер-министр Денис Шмыгаль «относятся к проблемам с пониманием» и даже обещают помочь. Да вот беда – все решения «пробуксовывают» на местах из-за бюрократической системы управления и коррупционных интересов отдельных чиновников. «Мы считаем недопустимыми случаи, когда, имея налаженное собственное производство летательной техники и авиационный промышленный комплекс, наше государство предпочитает и субсидирует иностранных конкурентов» – подчеркнул господин Попов. Правду ли он говорит? Безусловно. Вот только далеко не всю. Полное игнорирование Киевом более чем реальной перспективы краха отечественного авиапрома и нежелание вкладывать в его развитие хотя бы ломаный грош – это только полбеды.

Еще одна серьезнейшая проблема – включение всех предприятий данной отрасли в состав печально известного своими коррупционными скандалами и, мягко говоря, весьма своеобразной «управленческой политикой» госконцерна «Укроборонпром». Фактически, все сколько-нибудь значимые компании, представленные на харьковском съезде (АО «Мотор Сич», ГП «Ивченко-Прогресс», ХГАПП, ГП «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД») с некоторых пор являются его структурными подразделениями. Ни обеспеченности государственными заказами, ни процветания им это отнюдь не принесло. Скорее, наоборот, вогнало в новые убытки и привело под постоянный прессинг «вышестоящей инстанции», лезущей во все вопросы – от финансовых до кадровых, и пытающейся решать их исключительно по своему усмотрению.

Из того же ГП «Антонов» «Укроборонпром» только в 2018-2020 годах «выкачал» более 120 миллионов гривен (более 4.5 миллионов долларов) прямых «взносов», не считая вдвое меньшей суммы, до этого времени перечислявшейся предприятием другим структурам, входящим в концерн в качестве «финансовой помощи». И это при том, что само по себе нахождение «Антонова» в составе сугубо оборонного конгломерата является, по сути, абсурдом. Об этом на съезде не преминул упомянуть Председатель правления АО «Днепропетровский агрегатный завод» Евгений Морозенко, прямо заявивший о том, что «украинские самолеты — это гражданская авиация: пассажирские региональные самолеты и транспортная авиация, и они не имеют никакого отношения к сфере деятельности «Укроборонпрома». По сути дела, весь харьковский сход авиастроителей представлял из себя эдакий келейный «бунт на корабле» (воздушном в данном случае), направленный против осточертевшего всем хуже горькой редьки концерна.

Без «Укроборонпрома» выжить можно. А без России?

Провозглашаемые его участниками, вперемежку с непременными «реверансами» в сторону Зеленского и прочих представителей верховной власти, предложения о «создании профильного Министерства авиастроения, которое будет реализовывать государственную политику в этой отрасли», а, главное, станет распорядителем бюджетных денег, которые таким образом дойдут до авиастроителей, минуя жадные руки Айвараса Абромавичуса и его ненасытной «команды», мысль, конечно, здравая. Однако никто из собравшихся так и не нашел в себе смелости признать очевидное: учреждение очередной государственно-бюрократической структуры ни в коем случае не решит наиглавнейшей проблемы украинского авиастроения: разрыва связей с Россией.

С того момента, как сотрудничество с российскими коллегами в области самолетостроения, создания двигателей и прочих комплектующих для крылатых машин стало для предприятий «нззалэжной» невозможным в принципе, их медленное угасание превратилось в стремительное движение к полному и окончательному краху. Главная тайна «украинского авиапрома» заключается в том, что его никогда не существовало как такового! Эта отрасль промышленности и науки была одной из неотъемлемых частей того самого «тяжелого советского прошлого», избавляться от которого Украина начала, будем откровенны, далеко не в 2014, а в 1991 году! Заводы, КБ, НИИ, работавшие на ее территории на авиацию и космос, были, как и все подобные структуры в СССР, теснейшим образом интегрированы в единую народно-хозяйственную систему огромной страны, и приписывать их несомненные достижения исключительно «украинскому гению» могут только очень альтернативно одаренные субъекты. Без смежников, прежде всего, российских, без рынка нашей страны и так называемого «постсоветского» пространства» весь этот потенциал был обречен изначально.

В том же «Антонове» давно подсчитали – для замены производимых в России комплектующих и узлов, доля которых в каждом самолете, производимом предприятием, просто огромна, необходимо не менее 200 миллионов долларов. А ведь это только полдела! Во-первых, необходимые детали, совместимые с уже полностью доработанными крылатыми машинами настолько, чтобы не потребовалась их полная переделка, еще нужно найти где-то за рубежом. Во-вторых, все сертификаты на самолеты, производимые в «нэзалэжной», получены в «российско-украинской» комплектации – начни что-то менять - и придется по новой проходить все «круги ада» со множеством испытаний, повторной сертификацией и утверждением проектной документации. И далеко не факт, что это удастся сделать. В-третьих, любое «импортозамещение» в варианте, доступном «нэзалэжной», полностью угробившей (а в некоторых случаях никогда и не имевшей) необходимые производственные циклы, означает только одно – замену российских деталей на гораздо более дорогие их аналоги, произведенные на Западе. А это, соответственно, неизбежно ведет к удорожанию самолетов в разы, что абсолютно не устраивает заказчиков – как потенциальных, так и уже имевших неосторожность вложить деньги в украинский авиапром, пытаясь таким образом удешевить собственные затраты. Прекрасный пример – история с Харьковским авиационным заводом.

На протяжении 2010-2014 годов, пока ему были доступны поставки комплектующих из России, предприятие худо-бедно «клепало» по одному в год Ан-74Т/ТК-200, в основном для нужд «силовых» структур стран СНГ. С 2015 года, по уже названным выше причинам выпуск самолетов прекратился полностью. Более того – заключив с Национальной гвардией Казахстана контракт стоимостью в 30 миллионов долларов на поставку Ан-74 и даже получив половину этой суммы в качестве предоплаты, харьковские авиастроители выполнить его оказались не в состоянии. Проявив воистину восточное терпение, представители казахской стороны ждали до 2017 года, после чего плюнули, договор расторгли и потребовали вернуть аванс…

То, что мертво, полететь не может…

Согласно решению Хозяйственного суда Харьковской области сделать это рано или поздно придется. Да вот беда – нет средств. По состоянию на начало 2020 года, по данным Государственной службы по вопросам труда Украины, только долг предприятия своим собственным сотрудникам перевалил за 220 миллионов гривен (около 8 с половиной миллионов долларов). Общая его кредиторская задолженность превысила 3 миллиарда гривен еще в 2018 году. Для того, чтобы элементарно выжить, на Харьковском авиастроительном еще тогда были намерены наладить производство траков для гусеничных бронированных машин, а также… пластиковых окон! Вот оно – реальное положение украинского авиастроения.

Собравшиеся на харьковском съезде сегодняшние и будущие банкроты могли сколько угодно витийствовать о «необходимости государственной поддержки и заказов», оставляя при этом «за бортом» главный вопрос – как они эти заказы, даже в случае их получения, намерены выполнять без «запретных» деталей из России? Можно, конечно, учредить Министерство авиастроения, создав новую кормушку для все тех же вороватых и бездарных «постмайданных» горе-чиновников, но как оно способно будет решить главные проблемы отрасли, решительно непонятно. Авиастроение требует не просто больших, а огромных вложений, которых Украине с ее разваливающейся экономикой и дырявым бюджетом взять просто неоткуда.

«Западные инвесторы», приходом которых так долго и упорно бредили представители авиапрома «нэзалэжной» (впрочем, далеко не только они одни), не придут – сейчас, после пандемии, мировые флагманы отрасли отчаянно бьются за собственное выживание и вкладывать деньги в более чем сомнительных «партнеров» не будут ни в коем случае. Да и нет на это средств даже у таких гигантов, как Boeing или Airbus, сегодня вынужденных увольнять из-за отсутствия заказов своих сотрудников и сокращать собственные производства. Интерес к остаткам украинской промышленности, в том числе и ее аэрокосмическому сектору, стремительно теряют даже китайские товарищи, раньше привыкшие скупать там все, что ни попадя, «числом поболее, ценою подешевле». Россия?

Позволю себе предположить, что нашей стране внезапно превратившиеся в «небратьев» украинские авиастроители тем более не интересны. Даже случись завтра чудо, отмени Киев свои самоубийственные ограничения и запреты – к чему нам заниматься реанимацией тех, кто сам себя обрек на гибель? Поддерживать конкурентов по производству вполне определенных видов самолетов? Еще чего… Можно проводить сколько угодно съездов, взывать к власти, требовать поддержки и говорить о «проблемах отрасли». На самом деле, единственные речи, которые сегодня уместны относительно авиационной промышленности Украины – это надгробные эпитафии.