Перспективный МС-21 не должен повторить ошибок «Суперджета»

Пандемия коронавируса нанесла очень тяжелый удар по сфере воздушных перевозок и всему мировому авиастроению. Серьезные убытки понесли его признанные лидеры, американский Boeing и европейский Airbus. Экспертное сообщество ожидает постепенного восстановления рынка авиаперевозок до докризисного уровня к 2024-2025 годам. В связи с этим возникает вопрос, удастся ли перспективному отечественному лайнеру МС-21 к тому времени выйти на проектную мощность и занять на нем достойную нишу?

Среднемагистральный самолет производства корпорации «Иркут» в зависимости от модификации должен будет перевозить от 130 до 211 пассажиров. Это автоматически делает его конкурентом таким популярным западным лайнерам, как Boeing 737 MAX, Airbus A220 и Airbus A320neo, а также китайскому Comac C919. Американцы заблаговременно поставили российскому проекту подножку, введя санкции в отношении поставщиков композитов для его уникальных «черных» крыльев. Тем самым были существенно сдвинуты вправо сроки начала коммерческого производства МС-21. Процесс импортозамещения композитных материалов начался, но стоит уже сейчас задаться вопросом, как перспективному среднемагистральному самолету не наступить на те же грабли, что и ближнемагистральный «Суперджет».



Как известно, лайнер по выбору заказчика может оснащаться либо двигателем PW1400G производства американской компании Pratt & Whitney, либо отечественным ПД-14. Использование американской силовой установки серьезно упрощает международную сертификацию самолета и его последующие продажи на зарубежных рынках. Но санкционный фактор игнорировать было бы крайне легкомысленно, поэтому очень хорошо, что параллельно ведется работа и над российским двигателем.

ПД-14 разрабатывается «ОДК-Пермские моторы». Процесс держит на контроле вице-премьер Юрий Борисов, который недавно лично посетил компанию. Производитель заверил его, что первый полет МС-21 с отечественной силовой установкой состоится уже до конца года. К 2022 году должна завершиться его сертификация, а в серию авиадвигатель пойдет к 2023 году. То есть, наш среднемагистральный лайнер с отечественным ПД-14 может быть готов к началу восстановления мирового спроса на новые самолеты. Отметим, что на «Пермских моторах» параллельно идет работа по намного более мощному ПД-35, который поставят на отечественный Ил-96-400М и совместный российско-китайский CR929.

Но мало произвести, необходимо еще и продать, а потом надежно обслуживать самолеты. С 2025 года «Иркут» намерен выпускать свыше 70 лайнеров в год. Пока подписано твердых контрактов на 175 крылатых машин. Цифры приличные, хотя с показателями американской и европейской корпораций сравниться не могут. При этом подсчитано, что до 2038 года нашему внутреннему рынку понадобится порядка 800 среднемагистральных лайнеров. Вполне очевидно, что без государственной поддержки новичку будет непросто толкаться локтями с Boeing и Airbus даже на территории России.

За примерами ходить далеко не стоит. Компания «Аэрофлот», принадлежащая государству, создала очень успешный и востребованный лоукостер «Победа». При этом все самолеты, которые она эксплуатирует на данном направлении, это американские Boeing 737-800. «Победа» намерена увеличить количество импортных лайнеров в ближайшие 8 лет с 30 до 170. При этом другая дочерняя компания «Аэрофлота», «Россия», закупит всего 50 отечественных лайнеров МС-21 и еще 35 являются «опционными». Это, конечно, практично, но непатриотично, а для госкомпании, наверное, даже неприемлемо.

Разумеется, никто не говорит, что надо в порыве страсти одномоментно избавиться от всех самолетов западного производства. Но гражданское авиастроение – это одна из самых высокотехнологичных отраслей в мире, в которой так или иначе задействованы сотни предприятий. Ее восстановление служит интересам развития отечественной экономики и укреплению национальной безопасности России. Необходима активная протекционистская политика в отношении авиапрома, который должен поддерживаться от завода до продажи и последующего сервисного обслуживания. Конкуренция на этом рынке крайне жесткая, и потому без помощи государства весьма перспективный МС-21 полноценно состояться не сможет. Российскому гражданскому авиастроению впереди предстоит еще долгий и трудный путь, но иначе никак.