Что нужно для успешной реализации проекта лайнера МС-21

Несмотря на многочисленные проблемы «Суперджета» и те трудности, которые американские санкции создали на самом старте МС-21, есть некоторая надежда, что отечественные гражданские самолеты смогут слегка подвинуть Boeing и Airbus. На чем же основываются столь смелые мечты?

Прежде всего, эксперты указывают на огромные проблемы двух заклятых конкурентов. Американская корпорация только из-за неудачного лайнера Boeing 737 MAX потеряла порядка 9 миллиардов долларов, что привело к падению стоимости ее акций. А из-за пандемии коронавируса, приведшей к снижению спроса на новые самолеты, Boeing впервые с 1997 года показал убытки. COVID-19 буквально за несколько месяцев отнял у Airbus третью часть всего его бизнеса. Европейская корпорация буквально «истекает кровью», вынужденная непрерывно тратить деньги.



Проблемы российского гражданского авиастроения были бы не лучше, но ирония заключается в том, что оно практически отсутствует, поэтому ему особо и падать некуда. Совместный российско-китайский широкофюзеляжный лайнер CR-929 пока существует только на бумаге. Перспективный среднемагистральный МС-21 еще не начали серийно производить. Ближнемагистральный «Суперджет» давно крепко сидит на бюджетной игле, а вскоре должна быть создана его «импортозамещенная» версия, о чем мы подробно рассказывали ранее.

Восстановление мирового спроса на новые самолеты ожидается на горизонте 5-6 лет. Как раз к тому времени отечественные авиастроители должны окончательно разобраться со своими проблемами. Некоторые эксперты считают, что МС-21 и даже компактный «Суперджет» наиболее удачно вписываются в постковидные реалии. Снижение пассажиропотока объективно произошло, поэтому перевозчикам выгоднее брать средне- и ближнемагистральные лайнеры вместо больших, но заполненных только наполовину. При самом оптимальном раскладе российские самолеты смогут занять до 5% мирового рынка. Однако сперва отечественные авиастроители должны решить целый комплекс проблем.

Во-первых, опыт эксплуатации «Суперджета» показал, что компания-производитель не сумела наладить эффективное постпродажное обслуживание самолетов. Если еще и МС-21 наступит на те же грабли, светлого будущего у него нет.

Во-вторых, очень серьезно стоит вопрос надежности поставок комплектующих. Напомним, что из-за высокой доли американских компонентов «Суперджет» не получилось продать Ирану.

Судя по всему, определенные выводы были сделаны, и к 2023 году у нас в стране должен появиться Sukhoi Superjet 100 New, полностью созданный из отечественных компонентов и с отечественным же двигателем ПД-8. Теперь стоит задача не допустить повторения этой истории с МС-21. Сроки выпуска российского лайнера были сдвинуты вправо из-за введения американских санкций в отношении поставщиков композитных материалов для его «черных крыльев». Недавно президент Путин с досадой прокомментировал этот шаг со стороны США:


Отечественным либералам во власти стоит помнить, что СССР неспроста создавал замкнутый цикл производства самолетов, который был ими благополучно уничтожен. Сейчас проблема замещения композитных материалов для среднемагистрального лайнера находится на стадии завершения. Но есть риск, что это далеко не последний санкционный удар. Помимо «черных крыльев», при проектировании МС-21 использованы важные компоненты иностранного производства – электронная аппаратура и некоторые механические узлы. Их отечественных аналогов пока нет. ОАК впрок закупила импортные комплектующие на сумму в 35 миллиардов рублей, но что будет, когда они закончатся?

В совокупности сказанное означает, что возрождение гражданского авиастроения в нашей стране может быть только результатом восстановления всего цикла производства ключевых компонентов, чем стоит заняться прямо сейчас, до введения новых ограничительных мер. Тогда и о 5% мирового рынка помечтать можно будет.