Крушение Ан-26 под Харьковом – окончательный приговор авиапрому Украины

Катастрофа военно-транспортного самолета ВВС Украины, в результате которой погибли 26 человек, не просто трагедия, – это более чем закономерный итог событий последних лет, неизбежный результат государственной политики «нэзалэжной», приведшей ее к полному и окончательному разрушению и авиационной промышленности, и авиации, как таковой. К сожалению, расплачиваться за все это, причем по самой дорогой цене, пришлось молодым парням, которые хотели только одного – летать…

Расследованием будет установлено…

Высокопоставленные официальные лица Украины, начиная с ее президента, умудрились развить самую бурную деятельность, по сути дела направленную на то, чтобы использовать трагедию, как очередной инструмент для собственного пиара. Я придерживаюсь именно такой точки зрения исходя из того, что Владимир Зеленский, пожаловавший в Харьков выражать соболезнования и проведывать чудом уцелевшего в катастрофе курсанта, не сделал ровно ничего для того, чтобы всего этого не случилось. Хотя – мог. И был обязан. Состоявшееся буквально вчера экстренное заседание Кабинета министров Украины, целиком и полностью посвященное инциденту, дает основания лишь для одного вывода – правительство «нэзалэжной» намерено действовать в обычной для себя манере: «разобраться, кто виноват и наказать кого попало».



Премьер-министр страны Денис Шмыгаль уже заявил, что на месте происшествия работают целых полсотни следователей, которым «удалось сохранить все доказательства». Доказательства чего?! Напомню – уголовное дело в данном случае возбуждено по ст. 416 Уголовного кодекса Украины: «Нарушение правил полетов или подготовки к ним». К счастью, бредовых идей относительно «вражеской диверсии» или «террористического акта» никто выдвигать даже не попытался. Возможно, этого не произошло попросту в силу того, что реальные причины слишком уж очевидны для всех и каждого. Не дотянувший два километра до военного аэродрома в Чугуеве борт №76 «отлетал свое», как минимум, дважды! Его эксплуатация была, фактически, игрой в «русскую рулетку», которая ничем хорошим закончиться не могла по определению. Впрочем, как говаривал один видный деятель советского правительства, «у каждой аварии есть фамилия, имя и отчество». Вот их поиском и намерена озаботиться специальная правительственная комиссия, созданная Киевом накануне.

По имеющейся информации, занимающееся выяснением причин катастрофы непосредственно на месте Государственное бюро расследований уже озвучило целых четыре рабочих версии. Впрочем, сводятся они, в реальности, к двум предположениям. Допускается, что причиной катастрофы могла стать ошибка или неправильные действия экипажа Ан-26. Крайне маловероятно. Находившийся за штурвалом командир корабля Богдан Кишеня имел восемь сотен часов налета, более того, знал данный аэродром, «как свои пять пальцев». Даже если допустить, что часть функций по управлению воздушным судном выполняли курсанты (а так наверняка и было, ведь судно выполняло учебный полет – седьмой из 10 запланированных в тот день), то следует понимать, что никакими «зелеными «первогодками» они не были. По большей части парни уже завершили обучение на штурманов и проходили летную практику. Более того, Кишеня совершенно спокойно доложил диспетчерам об отказе левого двигателя и намерении садиться на одном моторе. По мнению авиационных экспертов – дело вполне возможное и даже не столь уж и экстремальное.

Согласно второй версии, являющейся основной, «причиной падения летательного аппарата стала неисправность его агрегатов». Гм… Это вообще-то прописная истина. Раз самолет разбился при прекрасной погоде и находясь под управлением пилота, множество раз сажавшего его именно в этом месте, причина, скорее всего, в самой машине. Но вот кто именно виновен в том, что эти самые неисправности оказались настолько серьезными, что угробили почти три десятка людей? Самая большая интрига данной истории заключается как раз в том, что, согласно имеющимся в открытом доступе документам, злосчастный борт №76 буквально недавно должен был выйти … с углубленного технического обслуживания, проводившегося на «родном» для него «Антонове»!

Смертоносный ремонт?

Весь казус состоит в том, что на построившем когда-то это судно предприятии над ним должны были быть проведены некие технические мероприятия, «продлевающие срок службы». Для тех, кто не совсем в теме, поясню – из сборочных цехов разбившийся под Чугуевым Ан-26 вышел в 1977 году. Последний раз ремонту он подвергался в 1996 году. Тем не менее в Минобороны «нэзалэжной» уже официально заявили, что вообще-то могли бы еще года три эксплуатировать его «без обновления ресурса». Вице-премьер-министр Украины Олег Уруский, не столь давно назначенный на свою должность, в частности, как раз для «спасения отечественного авиастроения», на упоминавшемся мной ранее экстренном заседании правительства заявил, что у борта №76 «срок до очередного ремонта истекал только летом 2022 года». Что два года, что три – полнейшая профанация и беспардонная ложь. Чиновников военного ведомства еще можно понять, но господин Уруский в авиации вроде бы разбирается хоть сколько-нибудь.

Ссылаясь на то, что разбившийся Ан-26 «имел налет около 6 тысяч часов при допустимых 20 тысячах», и, следовательно, вполне еще мог эксплуатироваться, он то ли демонстрирует собственную некомпетентность, то ли сознательно кривит душой. Согласно нормативным документам, ресурс воздушного судна модели Ан-26 считается выработанным в трех случаях: оно совершило 16 тысяч вылетов, провело в воздухе 30 тысяч часов или ему от роду более 20 лет. Заметьте – в любом из этих случаев, а не по их совокупности! Самолет, извините, не холодильник – «стоял выключенный, так что почти как новенький». В нем множество узлов, агрегатов, тончайших деталей, срок службы которых истекает вне зависимости от интенсивности работы. Да, по новым нормативам (они менялись дважды) срок службы Ан-26 может быть продлен. Но…

Во-первых, такое решение может быть принято только после проведения капитального ремонта воздушного судна (а не непонятных «мероприятий», на которые, судя по документам, отводилась всего-то пара месяцев), но даже в этом случае срок в 40 лет считается совершенно предельным. Борту № 76 было 43 года… По поводу того, что с ним делали на «Антонове», ситуация вообще очень странная и совершенно непонятная. Согласно опять-таки документации, ремонт должен был завершиться до 1 октября. Но разбился борт 26-го сентября. После ремонта? Без него? По вполне достоверным данным, все «работы по продлению срока службы» вполне могли сводиться к проведению «технических осмотров» и последующему составлению бодрых актов: «Годен! Годен! Годен!» Это более чем похоже на правду, особенно с учетом того факта, что одновременно с разбившимся самолетом на «Антонове» взялись «омолаживать» еще восемь (!) аналогичных машин – Ан-26, Ан-24Б, Ан-30. И все – за август-сентябрь месяц! То есть, ни о каком капитальном ремонте этих бортов, предписанном инструкциями, речь, скорее всего, даже и идти не могла.

Недаром же на Украине немедля после катастрофы строжайше запретили все полеты на Ан-26 и их аналогах. Что ж, лучше позже… Может, кто-то из будущих летчиков уцелеет благодаря этому решению, однако жизни двадцати шести, разбившихся под Чугуевым, уже не вернуть. Эта трагедия действительно была предсказуема и, более того, неизбежна. То ужасающее состояние, в которое пришла авиационная отрасль Украины за годы ее «независимости» и, в особенности, за период, прошедший после «евромайдана» – вот главная ее причина, а не конкретный отказ конкретного двигателя или датчика. Если что-то долго и упорно ломать, оно неминуемо сломается – это аксиома.

В самом начале я неслучайно упомянул о том, что Зеленский мог и должен был сделать все возможное для того, чтобы украинские самолеты не падали на землю. Хотя бы – прислушаться к коллективу того же «Антонова», сотрудники которого в последнее время прямо заявляют об упорных и целенаправленных действиях по уничтожению предприятия. Угодившее в орбиту госконцерна «Укроборонпром», оно планомерно и неудержимо движется к полному краху и разорению, поскольку именно этого желают заокеанские «партнеры» Киева, твердо намеренные не оставить в «нэзалэжной» ни единого работающего крупного предприятия, в особенности – относящегося к высокотехнологичным отраслям промышленности. Киев может сколько угодно пытаться демонстрировать потуги по их «спасению», однако отчего-то получается так, что создание все новых и новых командно-административных структур (хотя бы того же Министерства стратегической промышленности под руководством Урусова) в конечном итоге приводит лишь к ухудшению ситуации и ускорению процесса окончательной деиндустриализации страны.

По-другому быть не может ни в коем случае. И причина тут предельно проста: разрыв торгово-экономических связей с Россией. Погибший 26 сентября борт №76 принадлежал к числу специальных самолетов, предназначенных именно для подготовки штурманского состава авиации (Ан-26Ш). Их в свое время и построено-то было порядка трех с половиной десятков единиц. Какой ремонт, какая модернизация, какое «продление срока службы» этой машины возможны без производимых в нашей стране комплектующих? «Антонов», Харьковский авиационный завод и прочие украинские предприятия того же профиля загибаются, будучи при отсутствии российских узлов и деталей не в состоянии поставить на экспорт хотя бы одну крылатую машину (в самой «нэзалэжной» самолеты не нужны и подавно). Теперь, после происшествия под Чугуевым, становится предельно ясно – качественно поддерживать техническое состояние уже имеющихся бортов, исчерпавших все мыслимые и немыслимые сроки службы, они тоже неспособны.

Можно не сомневаться – ГБР, СБУ, правительственная комиссия рано или поздно найдут, или, что еще более вероятно - назначат «стрелочников», на которых и «повесят» всю вину за случившееся. Запрет на полеты снимут и самолеты-«ветераны авиации», каждый из которых потенциально является братской могилой для экипажа и всех, кто имел несчастье оказаться на борту, снова начнут подниматься в небо. В том же самом состоянии пригодности к эксплуатации. Других вариантов просто не существует, а человеческие жизни нынче на Украине не стоят совершенно ничего.