Почти 3 тысячи бортов украинской авиации: разворованы, проданы, разбиты

Крушение под Чугуевым учебного военно-транспортного самолета Ан-26Ш Военно-воздушных сил украинской армии, унесшее жизни более двух десятков будущих штурманов, со всей очевидностью высветило главные проблемы, характерные для авиации «нэзалэжной», прежде всего – боевой.

По сути дела, перед руководством тамошних вооруженных сил и страны в целом стоит однозначный выбор: либо, введя запрет на полеты, полностью прекратить эксплуатацию потенциальных «летающих гробов», либо принять на себя ответственность за новые катастрофы, которые при нынешнем состоянии авиационного парка являются практически неизбежными.

Кто ответит за Чугуев?

На самом деле, позиция, которую займут в данном вопросе «высокопоставленные лица» как в погонах, так и без таковых, будет достаточно четко просматриваться по тому, какие конкретные факторы будут на официальном уровне названы в качестве причин недавней трагедии. И тенденция тут просматривается очень нехорошая… Если изначально в Министерстве обороны «нэзалэжной», которому принадлежал погибший Ан-26, не отрицали, что на землю он рухнул из-за технических неполадок, возникших с машиной (в частности, отказа левого двигателя), то буквально вскоре данную версию начали спешно «корректировать». Возглавляющий оборонное ведомство страны Андрей Таран принялся уточнять, что якобы произошла поломка не двигателя в целом, а «всего лишь» его датчика. А сам мотор еще ого-го! Должен был протянуть 5 тысяч часов в воздухе до капремонта…

В дальнейшем же Таран пустился в туманные намеки, со всей очевидностью свидетельствующих о том, что генералы намерены свалить всю вину на сидевшего в командирском кресле пилота – мол, самолет разбился потому, что «зацепил крылом землю». Вполне ожидаемо, эти сомнительные утверждения немедля принялись подтверждать и эксперты «Антонова», на котором злосчастный Ан-26 так замечательно «отремонтировали» незадолго до гибели. Как видим, уже сейчас, до выводов следствия и комиссии по расследованию катастрофы, в общественное сознание начинает внедряться нехитрая мысль о том, что в случившемся виноват «человеческий фактор», а не ужасающее техническое состояние украинской авиации. В противном случае, ответственность за 26 загубленных жизней ляжет не на непосредственных участников завершившегося трагедией полета, а на тех, кто фактически сделал такой финал неминуемым.

Все бы ничего, вот только авиация – «дисциплина» точная, в которой все рассчитывается и выверяется весьма скрупулезно, а вдобавок фиксируется во множестве документов, двойного толкования совершенно не допускающих. В украинские СМИ уже просочились технические данные, доказывающие, что все оптимистические заявления Тарана – беспардонная ложь. Двигатель, который он пытается выставить вполне исправным, построен был в 1977 году, и первый капитальный ремонт получил в 1990-м. Более того, согласно сохранившейся спецификации, срок службы, отпущенный ему до следующей «капиталки» был определен в те же 13 лет и 1750 летных часов. Это – по максимуму. На деле же на завод мотор попал не в 2003 году, а лишь… 3 месяца назад! При этом в небе он провел почти 2 с половиной тысячи часов. Специалисты оценивали его состояние как «предельно изношенное».

Тем не менее кто-то из них поставил свою подпись под актом, оттянувшим капитальный ремонт еще на год! И, кстати говоря, о том, что у разбившегося под Чугуевым самолета «левый двигатель постоянно барахлил», свидетельствует мать одного из разбившихся на нем курсантов – Ашрафа Мсуя. Естественно, со слов сына, несколько раз делившегося с ней своими проблемами. Видя, что крайне удобная, но совершенно нереалистичная версия рассыпается, как карточный домик, с официальным заявлением выступило и ГП «Антонов». Там честно признали – в стране эксплуатируется более полусотни различных модификаций самолетов Ан-26. При этом 35 лет – это возраст самой «молодой» из машин. «Старейшина» данной крылатой когорты сошел с конвейеров в 1972 году и срок его службы, соответственно, приближается к полувеку. А ведь есть еще самолеты Ан-24, Ан-30, Ан-72, Ан-74 – тоже, мягко говоря, не новые.

Украинская авиация: разворована, продана, разбита…

В своем заявлении представители «Антонова» заверили соотечественников в том, что «постоянно работают над модернизацией, обновлением и продлением летной годности» самолетов-ветеранов. При этом на предприятии уверяют, что речь сегодня идет об «обеспечении их безопасной эксплуатации в течение двух-пяти лет, до полной замены». На что менять собираются? В качестве альтернативы, давным-давно исчерпавшим весь мыслимый и немыслимый запас прочности, бортам в «Антонове» предлагают (в том числе и для нужд ВВС) «новое слово в авиации» – собственную разработку Ан-178, который там именуют «средним военно-транспортным самолетом». И вот тут уже начинается, как говаривал один хороший писатель, «сущее баснословие». Во-первых, по мнению многих авиационных экспертов, данная модель есть ничто иное, как несколько милитаризованный гражданский пассажирский борт Ан-158. Но это далеко не главное. История данной модели, по большей части анекдотическая, прекрасно иллюстрирует состояние дел на «постмайданной» Украине. В 2015 году, стоило пройти первым его летным испытаниям, всей страной принялись выбирать для нового самолета имя. Больше всего набрали варианты «Бандера» и «Киборг»… Очевидно, мудрых слов капитана Врунгеля: «Как вы яхту назовете, так она и поплывет» в «нэзалэжной» не слыхали, но вышло все в точности по ним.

Программа создания Ан-178 уже в 2017 году была практически свернута. Причина – все та же, вечная и неодолимая: самолет на треть должен был состоять из российских комплектующих. Заказавшим десяток машин по цене в 25 миллионов долларов за единицу азербайджанцам было объявлено, что в результате отказа от таковых стоимость Ан-178 возрастает до 45 миллионов. О реакции и результате вы можете без труда догадаться… В 2019 году, вроде бы, забрезжил «свет в конце туннеля»: «Укроборонпром», в который к тому моменту уже загнали «Антонов», умудрился всучить один Ан-178 перуанской полиции аж за 65 миллионов «зеленых». Видя такое дело, глава украинского МВД Аваков заявил о намерениях приобрести для своего ведомства 13 таких же машин. Дальше трепа и деклараций дело, понятно, не пошло.

В цехах «Антонова», насколько известно, и сегодня стоят пять недостроенных Ан-178. И, похоже, будут стоять там целую вечность. В прошлом году тогдашний руководитель предприятия Александр Донец говорил об износе его основных фондов на 80%. По его прогнозам, при нынешнем положении производство лет через пять остановится намертво. Именно так, скорее всего, и будет – за все годы «независимости» ни одного антоновского самолета не приобрела ни украинская армия, ни прочие тамошние силовые структуры. Впрочем, парк боевой авиации «нэзалэжной» за все эти годы не пополнился вообще ни единой новой машиной! Происходил процесс полностью обратный – все, что могло летать и пользовалось каким-никаким спросом, продавалось куда только можно.

Позволю себе напомнить некоторые «хрестоматийные» цифры: после распада СССР Киеву достался не просто огромный, а колоссальный воздушный флот – 2800 боевых самолетов и вертолетов различных модификаций. Эта крылатая армада включала в себя не только стратегические и дальние бомбардировщики Ту-160 и Ту-22 (порядка 100 в общей сложности), но и три сотни истребителей МиГ-29 и Су-27, две сотни фронтовых бомбардировщиков Су-24, полсотни штурмовиков Су-25. Что от этого осталось сегодня? Практически, ничего. По оценкам военных экспертов, по состоянию на прошлый год самое большее, о чем можно говорить, ведя речь об украинских ВВС – это немногим более 40 Миг-29 (включая учебные машины), 35 Су-27, 20-25 Су-24, и примерно о таком же количестве штурмовиков Су-25. Какое количество этих самолетов можно поднять в воздух без предельного риска – вопрос риторический.

По официальным данным, с 1992 года по сентябрь 2020 года ВВС Украины потеряли в различных летных происшествиях 25 машин. Это – без учета боевых потерь на Донбассе, где абсолютная небоеспособность украинской военной авиации была доказана целиком и полностью: в боестолкновениях с противником, абсолютно не располагающим собственной авиацией и имеющем на вооружении далеко не самые совершенные средства ПВО, ВСУ за достаточно короткое время умудрились потерять 11 самолётов (1 Ан-30, 1 Ан-26, 1 Ил-76, 2 Су-24, 2 МиГ-29, 4 Су-25) и 7 вертолётов (3 Ми-8 и 4 Ми-24). Беспрерывно ведущиеся на Украине разговоры о якобы проводимых на местных предприятиях «глубоких модернизациях» крылатых боевых машин являются, по сути, полнейшим блефом. Качественный ремонт и обслуживание тамошнего престарелого авиапарка, самые молодые представители которого были собраны во времена СССР, априори невозможно без российских комплектующих и узлов.

По имеющейся информации, авиатехники из «нэзалэжной» скупают детали где только можно: в Китае, Индии, странах – бывших членах Организации Варшавского договора и так далее. Какого качества и какой новизны эти купленные через «третьи руки» комплектующие, предположить несложно. При всем при этом, только в 2005-2012 годах Украина экспортировала 231 военный самолёт и вертолёт. В качестве достаточно яркого примера можно припомнить продажу Киевом США в 2009 году двух Су-27, причем тех, которые, по отзывам специалистов, были в наилучшем техническом состоянии (другие американцы просто не взяли бы). Продавались доставшиеся «нэзалэжной» боевые машины в Азербайджан, Эфиопию и ряд других стран. А сколько самолетов было попросту разворовано, растащено на запчасти, а то и просто распилено для сдачи в металлолом, не ответит уже никто и никогда.

Уничтожив, распродав, раскурочив собственную боевую авиацию, Украина столкнулась с полной невозможностью не только восполнить утраченное (при стоимости современного истребителя в сотни миллионов долларов это совершенно нереально), но также и с неспособностью поддерживать в работоспособном состоянии жалкие остатки своего воздушного флота. Сегодня Киеву либо предстоит признать очевидное и отказаться от оказавшихся ему не по карману и не по плечу Военно-воздушных сил, либо продолжить отправлять своих летчиков на верную смерть.