России рано говорить о возрождении собственного судостроения


Наша страна еще не так давно была одной из ведущих морских держав, но сегодня в значительной степени утратила этот статус. Дело не только в слабости надводной компоненты ВМФ РФ, но и в том, что российский гражданский флот также представляет собой довольно печальное зрелище.


Гражданский флот стареет и уменьшается в тоннаже, новые суда их владельцы предпочитают закупать за рубежом и ходить под иностранными флагами. Средний возраст судов под российским флагом составляет порядка 20 лет, что делает его одним из самых старых в мире. Резко сократился отечественный промысловый флот, а с ним - и вылов рыбы. До недавнего времени многие ледоколы, гордость нашего арктического флота, производились за рубежом.

Следует признать, что определенные выводы властями были сделаны. В последние годы из-за страха перед западными санкциями в отечественное судостроение пошли большие государственные средства. В 2018 году на воду были спущены 82 новых судна, в 2019 году – 76, до конца этого года данный показатель составит 60. Краткосрочно доля России в мировых заказах судостроительной отрасли составляла 27%, при 26% у Китая и 45% у Южной Кореи. Наиболее активно у нас теперь строятся сухогрузы проекта RSD 59, которых заказано сразу 16 судов. Заложены и строятся более 40 рыболовных траулеров, несколько дней назад поднят флаг над дизель-электрическим ледоколом «Виктор Черномырдин», принят в строй атомный ледокол «Арктика». На подходе сдача танкера ледового класса типа «Афрамакс» проекта 114К, построенного на верфи «Звезда». Впервые за несколько десятилетий в России построен четырехпалубный круизный лайнер «Мустай Карим».

Это довольно позитивная динамика, что определенно можно считать «хорошими новостями». Однако в каждой бочке меда есть свое ведро дегтя. Необходимо указать на ряд серьезных проблем, которые не позволяют говорить об однозначном прорыве в возрождении отечественного судостроения.

Во-первых, по-прежнему сохраняется критическая зависимость от использования импортного судового оборудования, в частности, двигателей. Глобальная сфера судостроительных услуг давно поделена между серьезными игроками, которые имеют на ней свою специализацию. Включение в нее России просто убило многие предприятия, которые оказались неконкурентоспособными, и теперь в значительном сегменте судового оборудования отечественная промышленность просто не представлена. Импортозамещать его своими силами весьма проблематично, а российский рынок пока недостаточно емкий, чтобы иностранным производителям было выгодно локализовывать производство в нашей стране. Да и желания, видимо, особого нет.

Во-вторых, большой проблемой является чрезвычайно низкая скорость исполнения заказов верфями. В Южной Корее, Китае или Японии суда строят в среднем в 3-4 раза быстрее, чем у нас. Весьма нагляден пример ледокола «Виктор Черномырдин», который был спроектирован с ошибками, горел, подорожал с 8 до 10 миллиардов рублей, а сроки его сдачи увеличились на 5 лет от изначально запланированных.

В-третьих, необходимо поговорить про меры господдержки, оказываемые судостроительной отрасли в разных странах. Существуют нормы, обеспечивающие равные конкурентные условия, принятые в рамках соглашения Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), которые определяют для всех единые условия кредитования. В соответствии с ними, размер кредита должен составлять 80% стоимости судна под 8% годовых, а его срок - 10 лет. Также разрешено частичное субсидирование стоимости постройки судна государством в размере 9%. Однако США выдают кредиты своим судостроителям на 25 лет, и не на 80% от стоимости, а на 87,5%. Япония дает целевые кредиты под 5%, а размер госсубсидирования у Токио, как и у Берлина, может достигать 30%. В целях поддержки отрасли многие страны снижают пошлины на импорт судового оборудования, а Китай и Польша вообще их отменили. Американский закон Джонса заставляет совершать внутренние и каботажные перевозки только на судах, построенных в США, и только под звездно-полосатым флагом.

У нас с этим посложнее. Как правило, коммерческие банки выдают судостроителям целевые кредиты под 15-20% на срок до 2 лет. Если обратиться за помощью в зарубежные банки, то условия кредита могут подразумевать необходимость закупки импортного оборудования. Увеличивают себестоимость производства в России высокие налоги и таможенные сборы на иностранное оборудование, которое теперь стало еще дороже из-за девальвации рубля. Может показаться дикостью, но заказчикам выгоднее построить в нашей стране голый корпус, а после перегнать его за границу, где судно будет достроено и оборудовано.

Таким образом, некоторые позитивные сдвиги в отечественной судостроительной отрасли действительно наблюдаются, но до полноценного возрождения еще очень далеко. Для этого сперва придется решить целый комплекс проблем.
Объявление
Мы открыты к сотрудничеству с авторами в новостной и аналитический отделы. Обязательным условием является умение быстро анализировать текст и проверять факты, писать сжато и интересно на политические и экономические темы. Предлагаем гибкий график работы и регулярные выплаты. Отклики с примерами работ просьба направлять на olga.hr@vo-media.ru
10 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. gorenina91 Офлайн gorenina91
    gorenina91 (Ирина) 10 ноября 2020 13:23
    -1
    России рано говорить о возрождении собственного судостроения

    - Да конечно же... - О чём вообще может идти речь... - это просто анекдот...
    - В этой области (судостроении) у России ещё хуже положение , чем в отечественной авиации...
    - Слабая отсталая промышленность России застряла где-то на уровне конца 80-х годов прошлого века... - Россия просто полностью утратила свой промышленный потенциал ; утратила свой Космос ; утратила собственное судостроение ; собственное прекрасное авиастроение и проектирование ; утратила промышленный военный потенциал... ; утратила здравоохранение (десятки тысяч городов в России стоят с полуразрушенными больницами , построенными ещё при СССР и с таким ветхим устаревшим медицинским оборудованием , что его и оборудованием-то назвать нельзя) ... -можно и не продолжать... - Какое уж тут ... отечественное судостроение ... - даже судна для неходячих больных ... - и то китайские...
    1. xalexey Офлайн xalexey
      xalexey (алекс х) 23 декабря 2020 12:31
      -1
      Вы бред полнейший понаписали здесь.
  2. Буланов Онлайн Буланов
    Буланов (Владимир) 10 ноября 2020 14:42
    +3
    В первую очередь нужно удешивить кредиты для промышленности. Невозможно под 15-20% налаживать производство. Потому в России и неурядицы. Нужно укреплять рубль и снижать кредиты, тогда и закрутится промышленность.
  3. Сергей Латышев (Серж) 10 ноября 2020 15:03
    +1
    Ничего, сейчас банки массого снижают выплаты по вкладам, т.е. выкачают денег от накоплений, и ка-а-ак запустят судостроение.
    Только держитесь))))
  4. 123 Офлайн 123
    123 (123) 10 ноября 2020 16:58
    +2
    Импортозамещать его своими силами весьма проблематично, а российский рынок пока недостаточно емкий, чтобы иностранным производителям было выгодно локализовывать производство в нашей стране.

    Доля России в мировых заказах судостроительной отрасли составила 27%

    Как то эти два утверждения не очень сочетаются no С одной стороны "каждое четвертое" судно строится у нас, с другой недостаточно емкий рынок. А какова по вашему должна быть доля на рынке что бы было выгодно локализовать производство? 90%?

    Весьма нагляден пример ледокола «Виктор Черномырдин», который был спроектирован с ошибками, горел, подорожал с 8 до 10 миллиардов рублей, а сроки его сдачи увеличились на 5 лет от изначально запланированных.

    А чем это он нагляден? Ледокол и сухогруз немного разные и построить его сложнее. Кто построил головное судно проекта схожее по сложности быстрее? Есть с чем сравнить?

    необходимо поговорить про меры господдержки, оказываемые судостроительной отрасли в разных странах.

    При этом скромно умолчать что подобные меры действуют и в России. feel

    С кредитами конечно посложнее, но субсидирование идет.

    Государственная программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы»
    http://government.ru/rugovclassifier/845/events/

    Постановление от 4 декабря 2019 года №1584 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на финансовое обеспечение части затрат, связанных со строительством крупнотоннажных судов».
    http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_340114/

    Американский закон Джонса заставляет совершать внутренние и каботажные перевозки только на судах, построенных в США, и только под звездно-полосатым флагом.

    А разве у нас подобные меры не принимаются? Это касается и Севморпути и квот на вылов рыбы выдаваемым судам построенным в России.

    В общем немцы с американцами и всякие поляки такие из себя все молодцы good судостроение всячески поддерживают и все у них процветает да проблемы отсутствуют, а у нас усе со скрипом да сплошные проблемы и плетемся мы "сиволапые" на втором месте по объемам в судостроения.

    А где можно почитать про успехи судостроения в Польше, Германии или США? sad

    Доля России в мировых заказах судостроительной отрасли составила 27% при 26% у Китая и 45% у Южной Кореи.

    Итого вместе получается 98% То есть на Японию, Европу и так далее приходится 2%, я правильно понимаю? Два года назад на Европу приходилось 10% заказанных судов, на Японию 22%



    Я это к тому что о полной остановке судостроения в данных странах что то не слышно, а весь объем обычно принимают за 100% и не более, если это конечно не касается явки на выборах в США laughing
    В общем очередную "позитивную" новость донести до общественности у вас не вышло, как говорится не украсть не покараулить winked
    1. Маржецкий Офлайн Маржецкий
      Маржецкий (Сергей) 11 ноября 2020 08:28
      0
      Цитата: 123
      Доля России в мировых заказах судостроительной отрасли составила 27% при 26% у Китая и 45% у Южной Кореи.

      Итого вместе получается 98% То есть на Японию, Европу и так далее приходится 2%, я правильно понимаю? Два года назад на Европу приходилось 10% заказанных судов, на Японию 22%

      Вы путаете заказы и объемы реального производства. А также не учитываете периоды. Обычная ваша фирменная демагогия.
      1. 123 Офлайн 123
        123 (123) 11 ноября 2020 13:17
        +2
        Вы путаете заказы и объемы реального производства. А также не учитываете периоды.

        Полагаю в данном случае вы правы hi , в статье указаны данные за 3 квартал 2020 года.

        Первое место Корея с 1,42 млн. CGT, или 45%, на втором месте Россия с 860 тыс. CGT (27%), на третьем Китай с 830 тыс CGT (26%).
        За 10 месяцев Китай 5,22 млн CGT, Корея 3,77 млн. ​​CGT, Япония 1,05 млн CGT при общем снижении заказов в мире на 48% по сравнению с аналитичным периодом 2019 года.
  5. Прасковья Офлайн Прасковья
    Прасковья (Прасковья) 3 января 2021 13:49
    0
    На днях под Мурманском затонул корабль. 1971 года постройки. Погибли люди. Строим мы может и много, да не то что надо.
  6. igor.igorev Офлайн igor.igorev
    igor.igorev (Игорь) 1 февраля 2021 21:30
    +1
    автор пытается натянуть сову на глобус, сравнивая СССР и Россию. А ничего, что в России жителей в 2 раза меньше чем в СССР и нам не нужен такой большой флот? К тому же самыми современными портами были ЧМП и в Прибалтике и всё это досталось нашим "братьям". А Россия по сути осталась ни с чем.
  7. 1331 Офлайн 1331
    1331 (Андрей Першин) 6 февраля 2021 20:08
    0
    Глобальная сфера судостроительных услуг давно поделена между серьезными игроками, которые имеют на ней свою специализацию. Включение в нее России просто убило многие предприятия, которые оказались неконкурентоспособными, и теперь в значительном сегменте судового оборудования отечественная промышленность просто не представлена.

    МВФ предоставлял кредит банкам только после полной приватизации всех секторов .Вот история приватизации "Русского дизеля" .

    Определением Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской обл. от 31.03.98 на предприятии было введено внешнее управление сроком на 18 месяцев. Внешним управляющим назначен Е. П. Гуляев, геолог по образованию, по его собственным заявлениям и сообщениям в печати ранее работавший в группе, которая проводила приватизацию и реструктуризацию комбината "Норильский никель". Кроме того, из его собственного интервью газете "Невское время" от 3 сентября 1999 г. видно, что он в 1989 - 1991 гг. был связан с никому не известной норвежской фирмой "Севотин". Теперь уже самые отмороженные интеллигенты догадываются, прикрытием каких служб являются такие фирмы.
    В ходе реструктуризации была ликвидирована городская площадка "Русского дизеля", сорвано с фундаментов оборудование и разрушен технологический процесс старого завода. Оборудование, в том числе оборудование нового завода, было распродано по цене металлолома.
    В зиму 1998/1999 гг. на городской площадке завода "Русский дизель" не была введена в действие котельная, и трудовой коллектив был выморожен с завода.
    По плану реструктуризации численность персонала после ликвидации городской площадки завода "Русский дизель" и перевода производства на ЛДЗ должна была составить 500 - 600 человек и обеспечивать выпуск 30 дизелей в год, т. е., планировалось снижение производственной мощности предприятия в 6 - 7 раз.
    На самом деле производство дизелей в результате реструктуризации стало невозможно и прекратилось.
    На Ленинградском дизельном заводе реструктуризация проводилась в форме выделения из единого крупного предприятия пяти мелких фирмочек, входящих в "холдинг". Таким способом был разрушен производственный процесс и ослаблены, а затем и ликвидированы профсоюз и трудовой коллектив.
    В результате реструктуризации завод "Русский дизель", как крупный производитель оборонной и машиностроительной продукции, был уничтожен. То, что сейчас называется фирмой "Русский дизель", есть всего лишь метизный заводик, принадлежащий водочнику А. Сабадашу и способный производить ограниченную номенклатуру запчастей и заготовок.
    Но реструктуризаторы на этом не остановились. На ЛДЗ были взорваны отлично оборудованные испытательные стенды, что окончательно сделало выпуск дизелей невозможным.
    Было распродано по ценам многократно ниже номинала уникальное оборудование, в том числе по обработке топливной аппаратуры и коленчатых валов.
    Уже в 2002 г. был продан в Южную Корею бесценный станок фирмы "Wallenberg" по обработке коленчатых валов. Таких станков всего два или три во всем мире. Туда же ушли уникальные станки для обработки корпусов фирмы "Waldrich Koburg".
    Конструкторские и технологические службы, т. е. умственный потенциал предприятия - его "мозг" - ликвидированы полностью.
    Вместо выпуска дизелей и дизель-генераторов в построенных по последнему слову строительного дела цехах разливает водку.
    Таким образом, проект приватизации предприятия "Русский дизель", составленный иноземцами из "Купер энд Лейбрандс" по указке МВФ в интересах иностранных производителей дизельной продукции и натовских военных, нашими правителями и реструктуризаторами многократно перевыполнен.