России рано говорить о возрождении собственного судостроения

Наша страна еще не так давно была одной из ведущих морских держав, но сегодня в значительной степени утратила этот статус. Дело не только в слабости надводной компоненты ВМФ РФ, но и в том, что российский гражданский флот также представляет собой довольно печальное зрелище.

Гражданский флот стареет и уменьшается в тоннаже, новые суда их владельцы предпочитают закупать за рубежом и ходить под иностранными флагами. Средний возраст судов под российским флагом составляет порядка 20 лет, что делает его одним из самых старых в мире. Резко сократился отечественный промысловый флот, а с ним - и вылов рыбы. До недавнего времени многие ледоколы, гордость нашего арктического флота, производились за рубежом.



Следует признать, что определенные выводы властями были сделаны. В последние годы из-за страха перед западными санкциями в отечественное судостроение пошли большие государственные средства. В 2018 году на воду были спущены 82 новых судна, в 2019 году – 76, до конца этого года данный показатель составит 60. Краткосрочно доля России в мировых заказах судостроительной отрасли составляла 27%, при 26% у Китая и 45% у Южной Кореи. Наиболее активно у нас теперь строятся сухогрузы проекта RSD 59, которых заказано сразу 16 судов. Заложены и строятся более 40 рыболовных траулеров, несколько дней назад поднят флаг над дизель-электрическим ледоколом «Виктор Черномырдин», принят в строй атомный ледокол «Арктика». На подходе сдача танкера ледового класса типа «Афрамакс» проекта 114К, построенного на верфи «Звезда». Впервые за несколько десятилетий в России построен четырехпалубный круизный лайнер «Мустай Карим».

Это довольно позитивная динамика, что определенно можно считать «хорошими новостями». Однако в каждой бочке меда есть свое ведро дегтя. Необходимо указать на ряд серьезных проблем, которые не позволяют говорить об однозначном прорыве в возрождении отечественного судостроения.

Во-первых, по-прежнему сохраняется критическая зависимость от использования импортного судового оборудования, в частности, двигателей. Глобальная сфера судостроительных услуг давно поделена между серьезными игроками, которые имеют на ней свою специализацию. Включение в нее России просто убило многие предприятия, которые оказались неконкурентоспособными, и теперь в значительном сегменте судового оборудования отечественная промышленность просто не представлена. Импортозамещать его своими силами весьма проблематично, а российский рынок пока недостаточно емкий, чтобы иностранным производителям было выгодно локализовывать производство в нашей стране. Да и желания, видимо, особого нет.

Во-вторых, большой проблемой является чрезвычайно низкая скорость исполнения заказов верфями. В Южной Корее, Китае или Японии суда строят в среднем в 3-4 раза быстрее, чем у нас. Весьма нагляден пример ледокола «Виктор Черномырдин», который был спроектирован с ошибками, горел, подорожал с 8 до 10 миллиардов рублей, а сроки его сдачи увеличились на 5 лет от изначально запланированных.

В-третьих, необходимо поговорить про меры господдержки, оказываемые судостроительной отрасли в разных странах. Существуют нормы, обеспечивающие равные конкурентные условия, принятые в рамках соглашения Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), которые определяют для всех единые условия кредитования. В соответствии с ними, размер кредита должен составлять 80% стоимости судна под 8% годовых, а его срок - 10 лет. Также разрешено частичное субсидирование стоимости постройки судна государством в размере 9%. Однако США выдают кредиты своим судостроителям на 25 лет, и не на 80% от стоимости, а на 87,5%. Япония дает целевые кредиты под 5%, а размер госсубсидирования у Токио, как и у Берлина, может достигать 30%. В целях поддержки отрасли многие страны снижают пошлины на импорт судового оборудования, а Китай и Польша вообще их отменили. Американский закон Джонса заставляет совершать внутренние и каботажные перевозки только на судах, построенных в США, и только под звездно-полосатым флагом.

У нас с этим посложнее. Как правило, коммерческие банки выдают судостроителям целевые кредиты под 15-20% на срок до 2 лет. Если обратиться за помощью в зарубежные банки, то условия кредита могут подразумевать необходимость закупки импортного оборудования. Увеличивают себестоимость производства в России высокие налоги и таможенные сборы на иностранное оборудование, которое теперь стало еще дороже из-за девальвации рубля. Может показаться дикостью, но заказчикам выгоднее построить в нашей стране голый корпус, а после перегнать его за границу, где судно будет достроено и оборудовано.

Таким образом, некоторые позитивные сдвиги в отечественной судостроительной отрасли действительно наблюдаются, но до полноценного возрождения еще очень далеко. Для этого сперва придется решить целый комплекс проблем.