«Суэцкий инцидент» показал, что без Китая России Севморпуть не освоить

Итак, «суэцкий инцидент» практически исчерпан. Почти неделя понадобилась Египту на то, чтобы откупорить важнейшую транспортную водную артерию, через которую идет 13% мировой торговли. По подсчетам одной известной страховой компании, мировой экономике за эти несколько дней мог быть нанесен ущерб в размере от 6 до 10 миллиардов долларов. Какие же из этого ЧП будут сделаны выводы?

Первое, о чем хотелось бы поговорить, это то, как в дальнейшем изменится режим работы Суэцкого канала. Вполне очевидно, что больше в него гигантов, подобных контейнеровозу Ever Given, уже не пустят. К самому каналу у перевозчиков претензий нет. Проблемой стали огромные габариты судна, помноженные на человеческий фактор. Результатом ошибки капитана стало перекрытие важнейшего торгового пути и целая очередь из других контейнеровозов и танкеров. Исключительные размеры корабля также помешали его оперативно стащить с мели и деблокировать водную артерию. К слову, Египет намерен взыскать причиненный ущерб с компании, которой принадлежит контейнеровоз.

Прямым следствием данной ситуации будет неуклонный рост стоимости морских перевозок. Этот рынок поделен между 5-6 мощными транспортными компаниями, в интересах которых и было наклепать подобных гигантов, способных за раз перевезти до 20 тысяч контейнеров. Во время блокады перевозчики одновременно вздернули вверх цены на свои услуги почти в четыре раза! Стоимость доставки одного 12-метрового контейнера из Азии в Европу выросла до 8 тысяч долларов. Примечательно то, что это коснулось всех направлений, даже тех, что не были связаны с транзитом через Суэцкий канал. Стоимость фрахта танкера класса Suezmax на перевозку 1 миллиона тонн нефти теперь стоит 17 тысяч долларов в сутки. И это по водному маршруту из стран ближнего Востока в Азию. Если гигантские контейнеровозы того же класса, что и Ever Given, будут ходить отныне не через Суэцкий канал, а в обход африканского континента, то можно представить, насколько возрастут накладные расходы заказчиков, а с ними – стоимость перевозимой потребителям продукции. Вот такие круги по воде уже пустил «суэцкий инцидент».



Третий вопрос, которого хотелось бы коснуться в рамках данного обзора, это перспективы нашего Северного морского пути как альтернативы Суэцкому каналу. «На бумаге» он выглядит более предпочтительным из-за меньшего расстояния между Европой и Азией, полярные льды тают, а нам приятно, что большая часть береговой линии Северного Ледовитого океана приходится на долю России. Однако есть ряд «узких мест», которые не так просто решить в одночасье.

Во-первых, в отличие от обжитого Суэцкого канала, на Севморпути нет развитой инфраструктуры, кроме одного глубоководного незамерзающего порта Мурманска. Торговые суда должны иметь возможность где-то пришвартоваться, заправиться, пополнить запасы топлива, при необходимости получить ремонт и т.д.

Во-вторых, по Северному морскому пути пройдет не всякое судно. Для начала, оно должно быть ледового класса, но это далеко не все требования к нему. Существенные ограничения на габариты и водоизмещение судов дают относительно небольшие глубины проливов. Необходимо или провести углубление морского дна в «узких местах», или начать массово строить суда, соответствующие реалиям Севморпути.

В-третьих, несмотря на таяние полярных льдов, ледовая обстановка на этой водной артерии очень сложная, и потому без сопровождения атомного ледокола не обойтись. Особенно это критично в зимний период. Стало быть, к стоимости перевозки заказчику необходимо будет добавить услуги лоцмана и ледокола.

Какие выводы можно сделать из данных выкладок? На сегодняшний день наш Северный морской путь не может составлять реальную конкуренцию Суэцкому каналу. Однако это не означает, что так будет всегда. Процесс расчистки полярных льдов безостановочно идет естественным путем. По количеству ледоколов Россия не имеет себе равных во всем мире. После ввода в строй суперледоколов класса «Лидер» им по силам будет проводка даже в зимний период, то есть, Северный морской путь станет функционировать не сезонно, а круглогодично. И это большой его плюс. Что касается береговой инфраструктуры и специализированных судов ледового класса, то тут все несколько сложнее. Все это стоит больших денег и строится достаточно дорого. Называются цифры до 100 миллиардов долларов. Сегодня подобные инвестиции России самостоятельно просто не по карману, потому перед нами есть два варианта: или отложить это дело до лучших времен, или начинать делать уже сейчас, но в партнерстве с другими странами.

С кем? Понятно, что с Китаем, откуда и идут через Суэцкий канал гигантские контейнеровозы. У Пекина есть и свободные средства для инвестирования в береговую инфраструктуру и углубление морских проливов при необходимости, и производственные мощности, где можно быстро наклепать нужное количество судов ледового класса. Он же и будет являться основным заказчиком контейнерных перевозок. Зачем ему вкладываться в этот инфраструктурный проект? Затем, что между Китаем и США начинается своя «Холодная война», и КНР нужны альтернативные маршруты доставки своих товаров на европейский рынок. Это принципиальный вопрос диверсификации рисков. Кто знает, что там случится в Суэцком канале в следующий раз? Какие-нибудь террористы взорвут бомбу на борту очередного контейнеровоза, и тот ляжет на дно, надолго намертво перегородив водный путь. Тут уже несколькими буксирами не отделаешься.