Босфор мелеет: Зачем Турции нужен новый канал в Черное море

Вот уже несколько дней как сеть будоражат новости о новом скандале, разразившемся в Анкаре: 103 отставных адмирала подписали коллективное письмо с выражением беспокойства, вызванном дискуссиями в турецком обществе, посвященным выходу из Конвенции Монтрё.

Сам по себе данный политический инцидент, пожалуй, вряд ли можно назвать примечательным – крайне экспрессивные идеи и действия президента Республики Реджепа Тайипа Эрдогана довольно часто получают негативную реакцию и встречают непонимание со стороны тех или иных кругов общества. Интересна здесь именно сама первопричина происшествия – те самые споры касательно выхода из Конвенции Монтрё…



В политике не бывает событий, которые происходили бы спонтанно, рождаясь из ничего – она имеет четкие взаимосвязи, которые порой и не видны неискушенному обывателю. Но что же породило в турецких властных кругах потребность избавиться от соглашения, которое столь долго служило весомым рычагом влияния и средством защиты Республики?

Стамбульский канал

Начать стоило бы с того, что данный инфраструктурный проект – идея отнюдь не новая, и она чрезвычайно давно поселилась в замыслах Реджепа Эрдогана – аж в далеком 2011 году, в его бытность тогда еще премьер-министром. С переменным успехом ее декларировали и в последующие годы – так, например, в 2018-ом ряд новостных источников объявлял о начале строительства канала, – однако, к его реальной реализации Турецкая Республика подошла только сейчас.

В Российской Федерации данный проект обделен вниманием, а также овеян непониманием, слухами и домыслами. К сожалению, проект канала связывают в основном исключительно с военной угрозой, абсолютно закрывая глаза на то, что ее можно назвать вторичной – реалии современных межгосударственных противостояний изменились, и ныне их нельзя рассматривать лишь под призмой танковых армий и эскадр ракетных кораблей: инфраструктура и экономика ныне играют едва ли не большее значение, нежели непосредственная военная мощь. Несмотря на нарочито агрессивную политику, руководство Турецкой Республики отнюдь не страдает слепотой или же клиповым мышлением – Анкара прикладывает огромные усилия для развития своих финансовых и логистических возможностей, одной из которых станет Стамбульский канал…

В самом деле, данный проект возник отнюдь не на пустом месте: реальность такова, что Босфор… мелеет. Еще в далеком 1994 году Турция из-за данного обстоятельства была вынуждена ввести ряд ограничений и дополнительных правил прохода торговых кораблей по проливу – и с каждым новым десятилетием положение лишь ухудшается. Это, безусловно, грозит чрезвычайно неприятными последствиями для всех черноморских грузоперевозок и экономики самой Анкары. Текущие осложнения довольно серьезным образом сказываются на судоходстве в Босфоре, и турки намерены решительно исправить данную ситуацию.

Вопрос, правда, состоит в другом – чем, собственно, данное решение обернется для остальных?

Еще на предвыборной программе 2011 года Реджеп Эрдоган сделал вполне однозначное и интересное, но, увы, никем не замеченное заявление – по завершению строительства Стамбульского канала судоходство в Босфоре будет полностью остановлено. Тогда на эти слова никто не обратил должного внимания: кандидаты в президенты часто дают обещания, которые не планируют выполнять, да и в то время Анкара не проявляла никаких серьезных внешнеполитических амбиций, которые могли бы свидетельствовать о том, что проект такого масштаба вообще получит хоть какое-то продвижение. Но сейчас, десять лет спустя, ситуация приобретает довольно безрадостный оборот…

Начать, пожалуй, стоило бы с того, что канал не попадает под действие Конвенции Монтрё, согласно которой Босфор и Дарданеллы являются международной зоной свободного гражданского судоходства – Турция не имеет права запрещать передвижение по ним тех или иных кораблей. Стамбульский канал, напротив, станет объектом государственного имущества с соответствующей юрисдикцией и всеми вытекающими из того последствиями – Республика будет полностью контролировать любые передвижения из Черного в Мраморное море и обратно.

Соответственно, данный путь станет в разы более действенным рычагом влияния, нежели Босфор – Турция будет в полном праве останавливать движение кораблей стран, имеющих политические разногласия с Анкарой.

Другим существенным – и, безусловно, полезным для Турции – фактором станет платный проход по Стамбульскому каналу. В данный момент судоходство в Босфоре облагается лишь небольшими пошлинами (согласно условиям все той же Конвенции Монтрё), но к концу десятилетия это изменится: таким образом, Анкара не только окупит сам инфраструктурный проект, но и получит возможность иметь долгосрочный источник пассивного притока финансов в государственную казну. Учитывая, что в текущий момент времени Босфор работает на грани своей проходимости (а это отнюдь не предел потребностей морских перевозок в регионе), то канал будет востребован, даже будучи платным…

Особый интерес здесь представляет и Украина – так, согласно «Стратегии ВМС-2035», оставшиеся под контролем Киева порты должны быть модернизированы и обеспечены загрузкой. Если присовокупить к данному факту активную турецкую экономическую экспансию на постсоветском пространстве и то, что в «Стратегии» Турция называется одним из ключевых союзников Киева в регионе, то вывод получается довольно неутешительный – Украина может стать не только лишь рынком сбыта, но и логистическим хабом Анкары в Восточной Европе.

Конечно же, никак нельзя отбрасывать и экономическую целесообразность развития транспортной инфраструктуры такого масштаба – по подсчетам, строительство одного лишь канала (не считая возведения двух городов и нового порта, которые включены в проект) обеспечит как минимум 5000 рабочих мест – это, безусловно, чрезвычайно важный фактор на фоне падения мировой экономики в условиях кризиса, порожденного Covid-19. Кроме того, реализация данного предприятия – прекрасная возможность демонстрации государственных возможностей и престижа, что чрезвычайно важно для Анкары, стремительно формирующей союзный блок из других мусульманских стран.

Военный аспект возведения Стамбульского канала, как было упомянуто выше, в данном случае отходит на второй план – безусловно, Турция получит в свои руки рычаги экономического давления, но не сможет беспрепятственно проводить по каналу крупнотоннажные корабли блока НАТО – для этого все-таки потребуется выход из условий Конвенции Монтрё, ибо любые военные суда все равно будут вынуждены пересекать Дарданеллы, которые находятся под юрисдикцией международного договора.

Впрочем, вряд ли у стран НАТО есть в этом какая-то насущная необходимость: в условиях Черноморского театра военных действий это будет выглядеть лишь как позерство – в случае начала конфликта любые военные суда крупнее фрегатов и эсминцев покинут акваторию, слишком уж хорошо простреливаемую противокорабельными ракетами и тактической авиацией.

Таким образом, основной угрозой строительства Стамбульского канала становится усиление политического влияния Анкары в регионе, а также усиление турецкой экономической экспансии в постсоветском пространстве.