Boeing и Airbus прекращают торговую войну на фоне появления китайского C919 и российского МС-21

Плачевная ситуация, в которой оказалось мировое гражданское авиастроение, вынудило две ведущие корпорации в этой отрасли, Boeing и Airbus, закопать топор войны и объединить усилия против поднимающих голову конкурентов в лице, прежде всего, Китая, а также России. Есть ли реальные шансы у Пекина и Москвы «подвинуть» производителей из США и Евросоюза на авиастроительном рынке, где те традиционно доминируют?

Прежде всего, необходимо сказать несколько слов о сути разборок между двумя корпорациями. Адептам либерального экономического подхода, свято верующих в честную конкуренцию и «невидимую руку рынка», будет полезно узнать, что и Boeing, и Airbus крепко сидят на игле бюджетного субсидирования. Да-да, частные компании, блестящий пример успеха по-западному и образец для подражания, поддерживаются на плаву только за счет государственного финансирования, понятное дело, скрытого, в виде налоговых льгот и прочих преференций. Так, например, Boeing, имеющий гражданское и военное подразделения, получает средства от Пентагона на разработку боевой техники по завышенной стоимости контрактов, но часть этих средств, а также создаваемые при этом технологии, идут на производство «мирной» техники. Естественно, все это запрещено нормами ВТО, куда входят и США, и Евросоюз, но данным двум корпорациям, как выяснилось, можно. Подобные махинации продолжались бы и дальше, если бы они не сцепились между собой во взаимных претензиях, вытащив весь сор из избы, и Всемирная торговая организация признала вину обеих. Закончилось дело введением взаимных компенсирующих пошлин: на 7,5 миллиарда долларов для Евросоюза и на 4 миллиарда для Соединенных Штатов.



Так вот, теперь стороны решили приостановить идущее с 2004 года разбирательство в ВТО и на ближайшие 5 лет отменить действие ограничительных пошлин. Причин для подобного миролюбия оказалось две.

Во-первых, сегодня авиастроительная отрасль во всем мире находится в тяжелейшем системном кризисе. Из-за пандемии коронавируса резко упал объем воздушных перевозок, а также спрос на новые самолеты. У Boeing дела обстоят особенно плохо из-за проблем с его неудачным 737 MAX, угробившим сотни пассажиров. Авиапроизводителям придется снижать расходы, сокращать персонал, начинать экономить на финансировании исследований и разработке новых моделей.

Во-вторых, на Востоке начал поднимать голову «китайский дракон», который готов производить не только пуховики или смартфоны, но и составить реальную конкуренцию на рынке гражданского авиастроения. В Белом доме перемирие между Boeing и Airbus прокомментировали следующим образом:


Ну, кто бы говорил про «нерыночные практики», господа американцы! Уровень цинизма и лицемерия лоббистов интересов западных корпораций просто поражает. Разумеется, дело далеко не в «несправедливом преимуществе» КНР, а в том, что китайцы очень далеко продвинулись в развитии своего авиапрома. Начав с создания копий советских и американских самолетов и вертолетов, Пекин к настоящему времени заполучил свои аналоги наших «Суперджета-100» и МС-21. Это региональный самолет ARJ21 Xiangfeng («Парящий Феникс»), предназначенный для перевозки от 70 до 115 пассажиров, а также среднемагистральный лайнер C919, рассчитанный на 156-190 кресел. Интересно, что с разработкой ARJ21 китайцам помогли украинские инженеры КБ «Антонова». Что касается среднемагистрального C919, то правительство КНР даже не скрывало намерение избавиться от тотальной зависимости от США и ЕС и создать свой аналог Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, а также с российского МС-21. Еще одним перспективным проектом является широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер под названием CR929, разработанный совместно Китаем и Россией. Новейший самолет сможет перевозить от 200 до 300 пассажиров.

Таким образом, Пекин близок к созданию собственной полной линейки гражданских авиалайнеров. Неизвестно, насколько готовы будут западные заказчики пересесть на китайские самолеты, но Поднебесная имеет колоссальное преимущество в виде огромного внутреннего рынка, а также лояльных соседей из стран Юго-Восточной Азии, где КНР имеет мощные рычаги для лоббирования своих экономических интересов. Это дает основания полагать, что китайский авиапром имеет все шансы состояться.

Теперь что касается России. Сегодня наша страна только встала на путь восстановления разрушенного советского авиастроения. Порядка 95% внутренних перевозок осуществляется на самолетах западного производства. В рамках программы импортозамещения до 2024 года необходимо завершить проект Sukhoi Superjet New. Обновленный ближнемагистральный лайнер должен полностью состоять из компонентов, произведенных в России, чтобы ликвидировать опасную зависимость от иностранных поставщиков. Также хорошие перспективы вырисовываются у нашего среднемагистрального лайнера МС-21, на котором отрабатываются передовые технологии композитного «черного» крыла, являющегося серьезным конкурентным преимуществом российского самолета. Наконец, вполне рациональным коммерческим решением было войти с долей в 50% в проект дальнемагистрального CR929, который будет продавать на внутреннем рынке КНР и в странах Юго-Восточной Азии. Остается надеяться, что данный лайнер будет производиться и в нашей стране. Возможно, что после завершения разработки мощного двигателя ПД-35, предназначенного для CR929, получит новую жизнь в виде «народного» лайнера доработанный двухмоторный Ил-96.

Технологический задел у нас для всего этого есть, необходимо ставить отечественные самолеты на крыло, готовить соответствующую инфраструктуру постпродажного обслуживания, и постепенно замещать ими иностранные на внутреннем рынке, а после подумать о полноценном выходе на зарубежные.