Сможет ли новый проект России бросить вызов «Боингу» и «Аэробусу»



Через тернии к мировым рынкам



Российское и китайское авиастроение, несмотря на принципиально разную экономическую динамику двух стран, имеет схожие черты. В свое время оба государства сделали ставку, прежде всего, на развитие военной авиации. Это диктовалось правилами Холодной войны: «вокруг враги» и даже самые близкие «товарищи» могли завтра оказаться и не товарищами вовсе. Яркий пример — сложные советско-китайские или советско-югославские отношения.

Западные страны оказались более прагматичными, если можно так выразиться. Их авиастроители всегда пытались получить прибыль, а без развития гражданского авиастроения сделать это, мягко говоря, тяжело, ведь рынок пассажирских самолетов несравнимо больше рынка боевой авиации. Поэтому сейчас и Россия, и Китай очень хотят заявить о себе. В первом случае все более или менее понятно: некогда вполне серьезное гражданское самолетостроение в глубоком кризисе, а тезис о «восстановлении авиастроения» предполагает, что все будет, как минимум, не хуже, чем раньше. Для Китая свой собственный пассажирский самолет — тоже вопрос престижа. А также научно-технический задел для будущего покорения высот.

Если говорить об экономической целесообразности (получения прибыли, грубо говоря), то ситуация для обеих стран сложная. Заказчиков поделили между собой западные гиганты: «Боинг» и «Аэробус». По имеющимся сведениям, внешний рынок законтрактован этими компаниями на 75% до 2025 года. Обе предлагают современные, надежные и экономичные машины. Нет оснований сомневаться в потенциале Boeing 787 Dreamliner — новейшего широкофюзеляжного реактивного пассажирского самолета, в конструкции которого широко использованы композиционные материалы. Несмотря на всю сложность конструкции, на июнь 2018 года «Боинг» построил 708 таких машин. Очень скоро их количество может сравняться с общим числом построенных за все десятилетия отечественных Ту-154. Про Sukhoi Superjet 100 с его общим числом построенных машин в чуть более полторы сотни говорить не очень хочется. Если же вспомнить конкретно о широкофюзеляжных самолетах (с двумя проходами между пассажирскими креслами), то здесь ситуация для России выглядит совсем печально. Ил-96 произвели серией в 30 самолетов: кроме Кубы никто из зарубежных заказчиков машину не купил.



Чайниз руси бхай бхай

В таких условиях, когда де-факто ни Россия, ни Китай не имеют своего современного широкофюзеляжника, появился очень амбициозный проект CR929. О нем вообще не часто пишут СМИ, поэтому есть смысл сказать, что это за машина. Само соглашение о кооперации в этой сфере стороны подписали в 2014 году, когда Владимир Путин посетил Пекин. Модель крылатой машины впервые показали на международном аэрокосмическом салоне China Airshow-2016, а в 2017-м она получила свое теперешнее название CR929, где С это China, R — Russia. Российско-китайский широкофюзеляжный самолет будет рассчитан на 250—300 пассажиров. Его разрабатывает российская «Объединенная авиастроительная корпорация» и китайская COMAC. Базовую модель назовут CR 929—600, младшую версию — CR 929—500, а старшую — CR 929—700. Последняя получит 320 кресел. На первом этапе самолет хотят снабдить двигателями западного производства: General Electric или Rolls-Royce. После 2030 года предполагается перейти на перспективный российский двигатель ПД-35.



Если с системой управления ПД-14 мы догоняем Запад, то с ПД-35 мы хотим Запад обогнать. К системе заявлены крайне высокие требования по характеристикам

– сказал журналистам управляющий директор Пермского АО «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко.

Это, конечно, очень оптимистичная оценка, особенно, если учесть, что европейское и американское двигателестроение сейчас сильно опережает российское и все это прекрасно понимают. Достаточно сказать, что «Сухой Суперджет» использует французские, а главная надежда отечественной авиации — авиалайнер МС-21 — американские «движки». В перспективе хотят устанавливать на последний самолет вышеупомянутые российские ПД-14, но это сейчас явно не главное для его создателей. В случае с ПД-35 показательна озвученная дата. Даже если предположить, что двигатель будет готов к 2030 году, неизвестно, что на тот момент смогут предложить конкуренты из разных стран.

Цена вопроса

Стоимость программы разработки широкофюзеляжного самолета такова, что Россия вряд ли смогла бы потянуть проект самостоятельно. Китаю же, судя по всему, нужны технологии. Сейчас стоимость разработки самолета оценивают в около 13-20 миллиардов долларов. Россия и Китай участвуют в проекте на паритетных началах, инвестируя по 50% от общей стоимости. Китайская COMAC намерена разработать и выпустить метало-композитный фюзеляж, Объединенная авиастроительная корпорация создаст, и будет производить композитное крыло. При этом окончательную сборку лайнера хотят проводить в Шанхае.

Откровенно говоря, если убрать из списка перспективные российские двигатели, самолет видится не российско-китайским, а китайско-российским. Сотрудничество с Китаем и сотрудничество с той же Индией — совершенно разные категории. Китайцы не просто прагматичны, а обладают гигантским опытом авиастроения и целым рядом ключевых технологий, нужных конкретно для разработки пассажирского самолета. Это все, впрочем, не настолько принципиально, как другой вопрос. А именно — коммерческая привлекательность. Предполагается, что первые машины заказчики получат примерно в 2026-27 годах. Стоимость CR929 должна составить 113,5-117,8 миллионов долларов. Для сравнения цена Boeing-777 достигает 300 миллионов долларов. Ранее было заявлено, что российско-китайский лайнер будет не меньше чем на 50% состоять из композиционных материалов, благодаря чему его масса окажется ниже, чем у сравнимых по размерам и назначению пассажирских самолетов. Несомненный плюс, но это все пока что лишь теория.



На практике же получается, что ни Россия, ни Китай опыта строительства новых экономичных широкофюзеляжных самолетов не имеют. И будет ли «первый блин — комом» — сказать тяжело. Зато можно почти с полной уверенностью заявить, что доминированию «Боинга» и «Аэробус» на рынке широкофюзеляжных самолетов почти ничего не угрожает (кроме конкуренции между ними самими). К слову, в 2016 году Airbus и Boeing представили 20-летние прогнозы мирового рынка лайнеров. Европейцы оценили потребность авиаперевозчиков в 33 500 самолетов (из них 9500 штук, или 29%, — широкофюзеляжные), американцы — в 37 240 (из них широкофюзеляжными является 24% крылатые машин). Соответственно, 71% и 76% спроса придется на узкофюзеляжные лайнеры, такие как Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Найдется ли место в этой ситуации новому российско-китайскому самолету?

Можно почти не сомневаться, что если самолет появится, его будут активно покупать китайские компании, и счет будет вестись на сотни машин. В этой связи показательная история с перспективным китайским узкофюзеляжником Comac C919, который уже закупили партиями в общей сложности более чем 750 машин, при этом почти все заказчики были из Поднебесной. В России, где рынок по умолчанию несравнимо меньше, рассчитывать на такое «чудо» не приходится. Потеснить Boeing и Airbus на европейском или американском рынке, скорее всего, как мы уже говорили, тоже не выйдет. Зато при низкой цене самолет может быть интересен странам т.н. третьего мира: Африки, некоторым странам Азии и Латинской Америки.
Автор: Илья Легат
Использованы фотографии: http://sohucs.com

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора публикации

Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Ctrl Enter
Читайте также
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти