13 миллионов за метр трассы: Оправдан ли краснодарский хайвей?
На прошлой неделе широкий общественный резонанс вызвало предложение Минтранса построить в Краснодарском крае автомобильную дорогу длиной 120 км за 1,6 триллиона рублей, т.е. по 10 миллиардов за 1 километр. Немного подумав, дорожники уточнили цену, назвав сумму в 1,6 триллиона (уже 13 млрд за километр, или же 13 миллионов за 1 метр дорожного полотна). После, словно испугавшись, признали строительство нецелесообразным в ближайшее время. Оценки этого мега-проекта разнятся от резко негативных до самых позитивных. Хотелось бы подвести некую черту под этим вопросом.
Нужна ли там дорога? Да, нужна. И цель вовсе не в том, чтобы прокатиться с ветерком на кабриолете, как выражаются чиновники. Из-за сильных ливней движение по проблемной трассе от Джубги до Сочи периодически останавливается в многокилометровых пробках. Впечатление от отдыха на югах портится, люди опаздывают на самолеты и поезда. После каждого сильного дождя машины буквально тонут в низинах со всеми вытекающими. Строительство четырехполосной автомобильной трассы способно решить многие проблемы.
Создать полный русский аналог Лазурного побережья, впрочем, едва ли получится. И климат у нас несколько похуже, чем в том же Монако. И менталитет другой. И не в одной лишь дороге дело: необходимо перестраивать всю инфраструктуру черноморского побережья вообще, а тут никаких триллионов не досчитаешься, особенно в условиях экономических проблем. Да, курортов у нас в стране не так много, и их необходимо развивать. Да, вслед за масштабным дорожным строительством могут прийти и частные инвестиции в прилегающую инфраструктуру. И, да, в итоге это приведет к развитию внутреннего туризма и повышению собираемости налогов.
Но почему так дорого? Смущает заявленная цена. 13 миллиардов рублей – это примерно 200 миллионов долларов за километр. Нам говорят про необходимость строительства 27 тоннелей и 43 мостов при сложном рельефе. Указывают на дорогостоящие горные автотрассы в Китае и Норвегии, как пример высоких затрат. Но при проверке выясняется, что дорога Е39 в Королевстве Норвегия обошлась в 32 миллиона долларов за километр, а строящаяся в горах трасса Ибинь – Паньчжихуа стоит КНР всего 30 миллионов против заявленных 200 миллионов долларов от Минтранса России. Почему же отечественная автотрасса при прочих равных должна стоить в 6-7 раз дороже?
Даже при восторженном образе мышления на такую разницу в цене закрывать глаза не получается. Из чего же складывается общая стоимость строительства? Известна практика, при которой внутренняя информация из министерств и ведомств сливается аффилированным лицам, которые загодя скупают землю по траектории будущей автодороги, а потом втридорога продают ее генеральному подрядчику, который выставляет счет государственному бюджету. В итоге все довольны, кроме бюджетников. По некоторым данным, Четвертое транспортное кольцо Москвы не было построено из-за непомерных даже для столицы аппетитов в конец зарвавшихся перекупщиков. Аналогичные проблемы проявились при строительстве трассы М-6 Дон:
Также на конечную стоимость оказывает влияние ценовой шантаж поставщиков материалов. Тут все так же просто: дельцы получают инсайдерскую информацию из профильных министерств и ведомств и скупают песчаные карьеры в зоне строительства, после чего поднимают цены. При этом возить строительные материалы издалека невыгодно, поэтому закупать их начинают у аффилированных коммерческих структур. В итоге за все платит бюджет. Получается, что, либо трасса от Джубги до Сочи, которую анонсировал Минтранс, это нечто уникальное в своем роде, и потому столько стоит. Либо все проще, и речь идет о банальном криминальном распиле государственных денег. Что такое для бюджета 1,6 триллиона рублей? Это примерно десятая часть всех его трат за прошлый год.
Еще раз, четырехполосная трасса в указанном регионе нужна, но проект должен пройти тщательный и всесторонний аудит, после чего он вполне закономерно может «похудеть». А сэкономленные средства должны пойти на строительство дорог и в других регионах страны.
Нужна ли там дорога? Да, нужна. И цель вовсе не в том, чтобы прокатиться с ветерком на кабриолете, как выражаются чиновники. Из-за сильных ливней движение по проблемной трассе от Джубги до Сочи периодически останавливается в многокилометровых пробках. Впечатление от отдыха на югах портится, люди опаздывают на самолеты и поезда. После каждого сильного дождя машины буквально тонут в низинах со всеми вытекающими. Строительство четырехполосной автомобильной трассы способно решить многие проблемы.
Создать полный русский аналог Лазурного побережья, впрочем, едва ли получится. И климат у нас несколько похуже, чем в том же Монако. И менталитет другой. И не в одной лишь дороге дело: необходимо перестраивать всю инфраструктуру черноморского побережья вообще, а тут никаких триллионов не досчитаешься, особенно в условиях экономических проблем. Да, курортов у нас в стране не так много, и их необходимо развивать. Да, вслед за масштабным дорожным строительством могут прийти и частные инвестиции в прилегающую инфраструктуру. И, да, в итоге это приведет к развитию внутреннего туризма и повышению собираемости налогов.
Но почему так дорого? Смущает заявленная цена. 13 миллиардов рублей – это примерно 200 миллионов долларов за километр. Нам говорят про необходимость строительства 27 тоннелей и 43 мостов при сложном рельефе. Указывают на дорогостоящие горные автотрассы в Китае и Норвегии, как пример высоких затрат. Но при проверке выясняется, что дорога Е39 в Королевстве Норвегия обошлась в 32 миллиона долларов за километр, а строящаяся в горах трасса Ибинь – Паньчжихуа стоит КНР всего 30 миллионов против заявленных 200 миллионов долларов от Минтранса России. Почему же отечественная автотрасса при прочих равных должна стоить в 6-7 раз дороже?
Даже при восторженном образе мышления на такую разницу в цене закрывать глаза не получается. Из чего же складывается общая стоимость строительства? Известна практика, при которой внутренняя информация из министерств и ведомств сливается аффилированным лицам, которые загодя скупают землю по траектории будущей автодороги, а потом втридорога продают ее генеральному подрядчику, который выставляет счет государственному бюджету. В итоге все довольны, кроме бюджетников. По некоторым данным, Четвертое транспортное кольцо Москвы не было построено из-за непомерных даже для столицы аппетитов в конец зарвавшихся перекупщиков. Аналогичные проблемы проявились при строительстве трассы М-6 Дон:
В 2011 году они хотели ее построить, в 2013 году начали проектировать, а реально строить - только в 2017-м из-за проблем с земельными участками. Земля, по которой должна пройти дорога, еще недавно была государственной, а оказалась частной
Также на конечную стоимость оказывает влияние ценовой шантаж поставщиков материалов. Тут все так же просто: дельцы получают инсайдерскую информацию из профильных министерств и ведомств и скупают песчаные карьеры в зоне строительства, после чего поднимают цены. При этом возить строительные материалы издалека невыгодно, поэтому закупать их начинают у аффилированных коммерческих структур. В итоге за все платит бюджет. Получается, что, либо трасса от Джубги до Сочи, которую анонсировал Минтранс, это нечто уникальное в своем роде, и потому столько стоит. Либо все проще, и речь идет о банальном криминальном распиле государственных денег. Что такое для бюджета 1,6 триллиона рублей? Это примерно десятая часть всех его трат за прошлый год.
Еще раз, четырехполосная трасса в указанном регионе нужна, но проект должен пройти тщательный и всесторонний аудит, после чего он вполне закономерно может «похудеть». А сэкономленные средства должны пойти на строительство дорог и в других регионах страны.
Информация