«Шелковый путь» с участием России оказался под угрозой


Свершившаяся на наших глазах стремительная смена власти в Афганистане, прошлогодняя война в Нагорном Карабахе, а также масштабные протесты на западе Ирана, бушевавшие в июле этого года, на первый взгляд имеют мало общего между собой.


Однако в российских СМИ уже зазвучали пока ещё редкие предположения, что эта цепь геополитических катаклизмов способна сдвинуть планы по прокладке Международного транспортного коридора Север-Юг. Этот путь из Европы в Индию должен был, помимо прочего, стать для РФ альтернативой стремительно теряющим актуальность в западном мире углеводородам. Подобный континентальный транзит, проигрывая морскому транспорту в плане стоимости перевозок, однако существенно выигрывал бы в скорости доставки.

Простой пример: поезд, вышедший из иранской Астары (где осуществляется переход с колеи 1435 на 1520 мм), через железные дороги Азербайджана и РФ (колея 1520 мм) и Финляндии (1524 мм – полностью совместима с «русской») способен без смены тележек добраться до шведского города Хапаранда (переход с 1524 на 1435 мм) буквально за неделю. Этим летом тестовый контейнерный состав отправился со станции Вуосаари (Финляндия) и достиг иранской границы буквально за шесть суток. Это наглядно свидетельствует о том, какие головокружительные перспективы открываются перед участниками сообщества.

Исторически, после того, как были прорублены стратегические «окна» на Запад и на Восток, Россия уже пыталась выйти на Юг, к территориям Персидского залива, а также Индии, чтобы установить с ними стабильные торговые отношения. Эта задача была актуальна и в имперский, и в советский периоды. И методы применялись самые разные – от прямой аннексии территорий, до продвижения интересов и установления дружественных режимов.


Почти два века до самого начала холодной войны на пути этих амбиций стояла глобальная сверхдержава того периода – Британия. Она же – полновластная хозяйка Ближнего Востока и Индии. После 1950-х годов к сдерживанию СССР в регионе подключились и США. Несмотря на некоторые очевидные провалы, в целом англичане и американцы своего добились – прямого выхода к Индии и арабам Персидского залива Россия не получила. Исключением стал разве что Персидский коридор 1941-1945 годов.

После окончания холодной войны наступила новейшая эпоха. Идея Международного транспортного коридора Север-Юг была в общих чертах сформирована в ещё в «нулевые» годы. Однако к масштабной её реализации с участием миллиардных инвестиций приступили лишь совсем недавно.

Можно привести конкретные примеры инфраструктурных проектов. Так, в позапрошлом году между РФ и Азербайджаном был введен в эксплуатацию новый мост через реку Самур. Уже третий год по равнинам Волгоградской области идет строительство объездной трассы вокруг областного центра, протяженность которой составит почти семьдесят километров, вместе с мостом через Волго-Донской канал. А на территории Калмыкии запланировано строительство современного морского порта «Лагань».

Масштабную модернизацию своей транспортной инфраструктуры проводят Азербайджан и Иран. В частности, речь идет о железной дороге Казвин-Решт-Астара. При этом часть Казвин-Решт, стоимостью $2 млрд., уже завершена.

Однако в игру вступает геополитический фактор, который способен внести свои коррективы даже в самые стройные планы. Возможно это совпадение, а возможно – нет, но именно в настоящее время к югу от РФ возникают первые контуры своеобразной континентальной «блокады». И контуры эти стали явными именно в тот момент, когда транспортный коридор стал воплощаться во что-то более зримое, чем просто линии на интерактивных картах.

Казалось бы, южное направление хоть и существенно, но не является для России ключевым при сохранении экономических и политических контактов с Востоком или Западом. Но это уже далеко не так.

Достаточно сказать о том, что Индия сегодня – это восходящая сверхдержава. В то время как Китай уже практически достиг своего пика, индийцы находятся лишь в самом начале пути. По мере страхов перед крепнущей мощью КНР именно Индию сегодня заливают дождем из иностранных инвестиций и технологий.

И это приносит свои плоды. Индийские успехи в судостроении, металлургии, IT-индустрии достаточно хорошо известны. В 2014 году Индия стала первой азиатской страной, успешно достигшей Марса. А перспективы подъёма местного среднего класса по мере выхода населения и многовековой нищеты выглядят никак не хуже китайских.


В то же время такие «привычные» и Запад и Восток для РФ таят всё больше угроз, чем возможностей. Данный факт, судя по количеству публикаций в российской прессе, начинает всё чаще осознаваться экспертным сообществом.

Например, в «старой» Европе идет смена поколений политических элит. Уходящих на покой удобных «прагматиков», с которыми привыкла иметь дело Москва, теснит более радикальная и куда более антироссийская молодежь. Наиболее характерным примером тут являются «зелёные» в ФРГ. К Российской Федерации у этих людей принципиально иное отношение, чем у уходящего поколения, которое ещё сохранило некоторое уважение со времен холодной войны. Новые «партнёры» несомненно начнут говорить с Москвой совершенно иным тоном, чем их предшественники.

На противоположном направлении царит Китай, который, несмотря на громкие заявления российских СМИ о «развороте на Восток», звучавшие после 2014 года, а также сугубо символические мероприятия, вроде совместных военных учений или дипломатических «похлопываний по плечу», так и не стал для РФ заметным источником инвестиций и технологий. Как и в предыдущие десятилетия, Пекин скорее откровенного пользовался бедственным положением своего северного соседа.

Что до третей экономики мира – Японии, то после провала миротворческой миссии, она однозначно станет куда как более враждебной. Поскольку Кремль фактически закрыл пресловутый «Курильский вопрос», официальный Токио более не нуждается в хороших отношениях с Москвой, а общественность уже требует ужесточения политики до максимума.


В свете всего вышеперечисленного ускоренное строительство коридора Север-Юг рассматривается уже не как блажь кабинетных стратегов, а как острая государственная необходимость.

Но тут снова возникает фактор геополитики. И возможный эксперт нестабильности из Афганистана – лишь часть уравнения. Речь также о экспансии Турции в Закавказье и Центральную Азию. Анкара стремится создать свой собственный транспортный коридор, но уже из КНР в Европу.

Не нужен коридор Север-Юг и Китаю, ибо такой «Шелковый путь» автоматически усилит позиции Индии и России. А о возможной позиции по этому евразийскому проекту со стороны Соединенных Штатов можно судить хотя бы по их яростной войне с российскими газовыми «потоками» в Европе.

Для американцев Мультимодальный транспортный коридор Север-Юг вообще представляет собой почти идеальную мишень, ибо сразу две транзитные страны – Иран и РФ находятся под санкциями, которые при желании можно сделать буквально перекрестными, с атаками по всем участникам сообщества, включая и европейские государства.

Остановить стремительно продвигающуюся экономическую интеграцию в Евразии такие запреты уже не смогут, но задержать – способны. И полоса нестабильности и неопределенности, протянувшаяся в 2020-21 годах от армяно-азербайджанской границы до восточных пределов Афганистана, рискует стать самой первой из подобных «санкций». Независимо от того, стало ли её появление случайным или нет.
  • Автор:
  • Использованы фотографии: Needpix; Pixabay; Азербайджанские железные дороги; Минобороны Японии
1 комментарий
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Сергей Латышев (Серж) 8 сентября 2021 09:13
    0
    Ну чтож . Характерно, что речь идет об желании возить чужое, а не производить свое. Неважно, каким путем - Шелковый путь, кедровый путь, персидский путь , северный путь. транссиб... и заодно вывозить ископаемые....

    Норникель, читал недавно , до сих пор якобы на самолетах и судах вывозит... он внутри страны. Куча статей, как будут вывозить газ и нефть.
    Радостно потирают ручки.