Как Великобритания может устроить коллапс на российском рынке авиаперевозок

«Росавиация» пошла в очередную атаку на Бермуды и Ирландию. Ни для кого не секрет, что абсолютное большинство самолетов, эксплуатирующихся в нашей стране, иностранного производства - американского и европейского. Но не все в курсе, что ко всему прочему эти воздушные лайнеры еще и зарегистрированы за рубежом, в этих двух «авиационных оффшорах». Удастся ли чиновникам «русифицировать» отечественный авиапарк, и только ли в упорном сопротивлении владельцев компаний-перевозчиков заключается проблема?

Чтобы был понятен масштаб, необходимо привести несколько цифр: из совокупного авиапарка 30 крупнейших национальных авиаперевозчиков общим числом в 997 самолетов, которым располагает Россия, 725 зарегистрированы за границей, на Бермудах и в Ирландии, причем, большинство приходится именно на британские острова Ее Величества. Почему именно там? Представители отрасли поясняют, что ирландцы и англичане смогли предоставить удобную налоговую гавань, где самолеты получают самое лучшее техническое обслуживание по международным стандартам, потому российские компании предпочитают регистрироваться за рубежом. Однако, если внимательно присмотреться к ситуации, то она окажется несколько сложнее, чем представляется на первый взгляд.

Почему не в России?

С одной стороны, изрядная доля вины приходится на отечественную бюрократию:

Во-первых, как бы абсурдно это ни звучало, по действующему российскому законодательству самолет признается недвижимым имуществом, потому за него необходимо платить соответствующий налог. Обходить эту откровенную глупость приходится путем регистрации авиалайнеров в тех регионах, где налог на недвижимое имущество обнулен, а именно: в Ульяновской и Воронежской областях, Ямало-Ненецком автономном округе. Для сравнения, зарегистрированные на Бермудах или в Ирландии самолеты таким налоговым бременем не облагаются. Спрашивается, и кому тогда это надо?

Во-вторых, откровенно бредовым «налогом на недвижимость» для самолетов дело не ограничивается. Также авиаперевозчикам приходится оплачивать еще и транспортный налог на лайнеры, взятые в аренду, а сам платеж включается в лизинг. Для понимания, за ближнемагистральный «Суперджет-100», зарегистрированный в Подмосковье, в год выходит что-то около 2,5 миллиона рублей. Тоже немалые деньги.

В-третьих, российская нормативная база, касающаяся регламентов технического обслуживания самолетов, не «гармонизирована» с международной. Поскольку за летную годность отвечает страна регистрации лайнера, это представляет собой большую проблему, и далее мы подробно поясним, почему.

С другой стороны, в переходе в российскую юрисдикцию не заинтересованы ни сами авиаперевозчики, ни компании-лизингодатели. Наши зарубежные партнеры усиленно делают вид, что «не понимают», как именно в России происходит летная подготовка и обследование технического состояния лайнеров, поддерживая миф о «некомпетентности» отечественных специалистов. По этой причине самолеты, летавшие в нашей стране, априори дискриминируются, и на вторичном рынке их потом можно продать только с большим дисконтом. Именно из-за такой позиции иностранных партнеров российские авиаперевозчики стараются избегать регистрации в своей стране, отдавая предпочтение Бермудам или той же Ирландии. Если же и приходится это делать, то только в отношении самолетов национальной сборки, вроде «Суперджет-100», или совсем старых «Боингов» и «Аэрбасов», которые уже никому перепродаваться не будут.

Почему это все-таки надо сделать?

Итак, мы плавно подошли к тому, почему, несмотря на массу юридических и организационных сложностей, нам все-таки надо перевести отечественный авиапарк в свою юрисдикцию.

Прежде всего, надо отдавать себе отчет, что 3/4 самолетов, летающих в российском небе, зарегистрированы в странах, входящих во враждебный блок НАТО. Это Ирландия и Бермудские острова, которые являются заморскими владениями Великобритании. Соглашение с Бермудами было подписано еще в 1999 году, и с той стороны его подписывало Соединенное Королевство, занимающее откровенно недружественную к России позицию. И Лондон при желании может устроить Москве массу серьезных проблем.

В частности, место регистрации авиалайнера, как правило, прямо прописывается в лизинговом договоре, и компания-лизингодатель может напрямую запретить самолету российскую «прописку», что обычно и делается. Если мы решим действительно массово перевести все борта в отечественную юрисдикцию, то иностранные лизингодатели вправе отозвать самолеты с нашего рынка. Если учесть их долю от общего авиапарка, страна рискует получить коллапс воздушного сообщения. Это по факту означает, что Лондон держит в «заложниках» львиную долю российских авиаперевозок. Такая вот британская «мягкая сила».

И что теперь делать? Очевидно, что необходимо возрождать национальное авиастроение, чтобы среднемагистральные МС-21 и ближнемагистральные «Суперджеты» уже не зависели от доброй воли зарубежных партнеров. Также следует использовать непростую рыночную ситуацию, в которой оказались иностранные авиастроители, и оказывать давление на лизинговые компании с тем, чтобы они согласились на перерегистрацию в нашей юрисдикции, опасаясь потерять российских клиентов. А так есть над чем задуматься.