Есть ли смысл в «реновации» среднемагистрального лайнера Ту-204

Накануне произошло очень важное событие. Официально свой первый полет успешно совершил российский среднемагистральный лайнер МС-21 с полностью «импортозамещенным» композитным крылом. Поскольку свой собственный авиадвигатель ПД-14 у нас уже имеется, осталось только решить вопросы по авионике и прочему бортовому электронному оборудованию. После этого можно будет уверенно говорить о возрождении отечественного гражданского авиастроения, что, несомненно, является крайне позитивным трендом. Но, возможно, есть более простой путь?

МС-21

МС-21 по праву считается нашей «большой белой надеждой». Благодаря широкому использованию полимерных композитных материалов в конструкции «черного крыла» и элементов хвостового оперения, разработчикам удалось снизить общую массу самолета и сделать необычайно широким салон, характерный, скорее, для дальнемагистральных, а не среднемагистральных лайнеров. В зависимости от комплектации, МС-21 сможет перевозить от 130 до 211 пассажиров. Российский самолет получится на редкость удачным, не только не уступающим, но по ряду характеристик даже превосходящих американских, европейских и китайских конкурентов.



Неудивительно, что США посчитали необходимым с самого начала устроить МС-21 «тяжелую жизнь», введя санкции вначале в отношении поставок импортных композитных материалов, а потом и в отношении авионики и прочего бортового оборудования для производства российского лайнера. Да, самолет так же, как и «Суперджет», изначально планировали выпускать в международной кооперации. Доля комплектующих российского производства по первоначальным планам должна была составлять всего лишь 38%, в 2014 году ее повысили до 50%. Потом начала фигурировать цифра в 80%, которой должен соответствовать лайнер к моменту серийного производства. Самые смелые планы локализации предполагают довести ее до 97%.

Таким образом, проблема зависимости от «западных партнеров» дала о себе знать и в ближнемагистральном «Суперджете», и в среднемагистральном МС-21. Как видно, она постепенно решается: за несколько лет были созданы отечественные полимерные композиты, по счастью, своевременно начались работы над своим двигателем ПД-14. Из принципиальных моментов – осталось решить вопрос с бортовой электроникой, что может оказаться самой трудной задачей из всех. Несомненно, в итоге будет решена и эта проблема, но все это означает неизбежное растягивание сроков. Можно ли было всего этого избежать?

Как ни странно, да. И речь даже не о том, что МС-21 надо было изначально проектировать как полностью отечественный. Дело в том, что у нас уже есть свой собственный среднемагистральный лайнер.

Ту-204/214

Узкофюзеляжный среднемагистральный лайнер Ту-204 совершил свой первый полет в 1989 году и начал эксплуатироваться в 1996-м. Есть около 20 модификаций самолета: пассажирский, грузовой, специальный и другие. В зависимости от комплектации, Ту-204/214 может перевозить от 142 до 215 пассажиров, что делает его прямым конкурентом МС-21. Но, в отличие от современного проблемного лайнера, позднесоветский уже имеет порядка 50 международных и российских сертификатов безопасности и дополнений к ним. В 2002 года самолёт Ту-204-100 № 64011 авиакомпании «Сибирь» на деле показал свою надежность: полностью выработав все топливо, он сумел безопасно приземлиться в аэропорту Омска с неработающими двигателями.

Самое интересное в этом всем то, что Ту-204/214 не только эксплуатируется, но и по-прежнему производится в Ульяновске, пусть и крайне малой серией. Иначе говоря, сохранилась и производственная, и компонентная база, которая с советского времени была ориентирована на внутренние ресурсы. Вот и спрашивается, а почему все так носятся с МС-21, когда давным-давно есть его одноклассник Ту-204/214?

Вопрос очень интересный, и на него можно ответить по-разному.

С одной стороны, критики вполне справедливо указывают, что двигатели ПС-90А, которыми оснащен лайнер советской разработки, более «прожорливы», чем американские и европейские, да и наш новый ПД-14. По этой причине от его коммерческой эксплуатации в 2018 году отказалась последняя частная авиакомпания Red Wings. Теперь на Ту-204/214 летает специальный авиаотряд, «Почта России», а также есть планы превращения самолета в военный противолодочный.

С другой стороны, уже освоено производство современных экономичных и экологичных двигателей ПД-14, а также полимерных композитных материалов, которые можно использовать для облегчения конструкции крыльев и элементов оперения. Почему бы не применить эти наработки на Ту-204/214, заменив ПС-90А на силовые установки последнего поколения и поставив новые «черные крылья»? Технические характеристики позднесоветского лайнера тогда значительно повысятся, он вновь сможет на равных конкурировать с американскими, европейскими и китайскими самолетами.

Определенный смысл в «реновации» Ту-204/214 имеется. Вся компонентная база давно имеется в наличии, нет необходимости вкладывать какие-то огромные средства в новое импортозамещение. Производители, несомненно, будут рады увеличению заказов на обновленный самолет. Тогда Россия сможет параллельно выпускать и МС-21, и Ту-214М, унифицировав силовые установки, ряд конструктивных элементов, что позволило бы вдвое быстрее снизить зависимость от иностранного авиапарка и предоставить потенциальным иностранным заказчикам больший выбор. Наверное, об этом стоит хотя бы подумать.