Слухи о возрождении украинского «Антонова» оказались сильно преувеличены

В конце прошлого года в ряде СМИ прошла информация о якобы появившихся у находящейся на грани выживания украинской государственной авиастроительной компании «Антонов» шансов на возрождение. Новые перспективы были связаны с озвученными руководством «нэзалэжной» намерениями создать некую «национальную авиакомпанию», для которой у «отечественного производителя» якобы собирались закупать новые лайнеры. Также говорилось и о «ряде других заказов», вроде бы имеющихся «в портфеле» у «Антонова» и даже выполняемых этим предприятием. Звучало все это достаточно оптимистично и оставалось лишь дождаться, когда планы воплотятся во что-то конкретное.

Как это обычно и бывает на Украине, реальность оказалась куда более неприглядной, чем робкие надежды оптимистов. Начало года нынешнего «Антонов» встретил, оказавшись в эпицентре многочисленных скандалов и под аккомпанемент звучащих в его адрес обвинений самого неприятного свойства. Что самое плохое, проблемы у предприятия возникли как на внутригосударственном, так и на международном уровне. И это в очередной раз ставит под удар отчаянные попытки «антоновцев», чья продукция вот уже много лет остается совершенно невостребованной на родине, выйти на внешние рынки, чтобы и вправду «поднять с колен» угасающее производство. Судя по всему, шансов на это нет, и не предвидится.

Перуанский скандал: кто кого надул?

Надо сказать, что за последние годы два вполне реальных контракта «Антонову» и вправду удалось заключить. Оба они – на изготовление Ан-178, ближнемагистральных транспортных самолетов на базе Ан-158. Данная машина рассматривается в качестве «современной замены» хорошо известным всем транспортным самолетам Ан-12. Оба заказа предприятие получило от «силовых» ведомств. И если в одном случае в качестве покупателя выступало украинское министерство обороны, то во втором – полиция далекого Перу. Вот именно с этой печальной истории мы и начнем рассказ о нынешних злоключениях «Антонова». Подписан контракт был еще 12 ноября 2019 года. В соответствии с ним через 24 месяца после заключения сделки, МВД Перу должно было стать обладателем одного самолета Ан-178, который обошелся бы ему в 65 миллионов долларов. При этом весьма существенная деталь заключается в том, что с украинской стороны в роли одной из высоких договаривающихся сторон выступало почему-то не ГП «Антонов», а концерн «Спецтехноэкспорт». Мотивировалось это тем, что поставки за рубеж «продукции военного и двойного назначения» находятся исключительно в его компетенции.

Так или иначе, но путем проведения несложных арифметических расчетов можно прийти к выводу о том, что новенький Ан-178 должен был отправиться за океан еще осенью прошлого года. Ничего подобного, однако же, не произошло. Прибывшая в «нэзалэжную» в октябре 2021 года перуанская комиссия по приемке «борта» к ужасу своему обнаружила, что готова машина максимум на 30%. Ни о какой сдаче ее в эксплуатацию речь не могла идти в принципе. Более того, как утверждают сегодня оскорбленные в лучших чувствах полицейские, украинская сторона не выполнила и прочие пункты соглашения.

В частности, не осуществила обещанного обучения на собственной базе будущих эксплуатантов самолета и не предоставила заказчику техническую документацию на него. С этого самого момента и начинается грандиозная международная склока между Перу и Украиной, в которой обе стороны винят в случившемся (то есть – в срыве контракта) исключительно собственных оппонентов, отказываясь принимать на себя хоть какую-то ответственность. Надо сказать, что в латиноамериканской стране скандал с украинским Ан-178 приобрел воистину общенациональный масштаб. Помимо Счетной палаты и, как говорится, «компетентных органов», к нему, конечно же, подключились журналисты и даже депутаты местного парламента, создавшие по данному поводу специальную следственную комиссию, на заседаниях которой и приходилось регулярно отдуваться высокопоставленным полицейским чинам, причастным к злополучной сделке. При этом следует учесть, что опыт эксплуатации советской (а впоследствии – российской) авиационной техники у Перу имеется очень большой и абсолютно позитивный – наши Су и МиГи имеются в составе местных ВВС. А уж винтокрылым машинам счет и вовсе идет на десятки – недаром же «Вертолеты России» имеют в стране свое представительство по их обслуживанию. Украинский же «борт» в местной прессе именуют не иначе как «самолет-призрак за 65 миллионов».

Впрочем, в «нэзалэжной» в свою очередь утверждают: вся проблема заключается в том, что Перу попросту не внесло положенные авансовые платежи и не финансировало строительство заказанного Ан-178. Да, там и вправду была какая-то предельно мутная история с отказом Нацбанка Перу от выдачи банковских гарантий на покрытие контракта, который изначально казался многим сомнительным. Сегодня в стране все громче звучат голоса скептиков, призывающих правительство содрать с «Антонова» все положенные штрафные санкции, после чего прекратить маяться дурью и закупать российские Ил-76 или Ил-12. Крыть Киеву нечем – ведь самолета нет как нет. Или все-таки есть?

Ан-178 для Минобороны – не взлетим, так похвастаем

Ирония ситуации заключается в том, что параллельно с «перуанским заказом» ГП «Антонов» должен был построить еще и три аналогичных машины – Ан-178-100Р для украинской армии. Соответствующий договор (а, вернее «меморандум о сотрудничестве») был заключен авиастроителями с Минобороны в декабре 2020 года. В начале следующего года под него даже было выделено финансирование в размере 3 миллиардов гривен (8.2 миллиарда рублей). Но вот с созданием самолета творятся какие-то совершенно непонятные вещи. В мае прошлого года генеральный директор «Укроборонпрома» Юрий Гусев клятвенно заверял украинскую общественность в том, что «уже через 6-8 месяцев состоится испытательный полет» первого «борта», построенного для военных.

Однако не прошло и месяца, как гендиректор «Антонова» Сергей Бычков выразил более осторожные ожидания, заявив, что самолет поднимется в воздух «где-то в первом квартале 2022 года». Однако допущенные в сборочные цеха предприятия в сентябре 2021 года журналисты впоследствии констатировали, что «самолет совершенно не выглядит готовым к каким-либо испытаниям». По утверждениям очевидцев, на нем не то что отсутствовала авионика, значительная часть внутренних систем – у «готовой на 80%» по словам Гусева машины, не были установлены двигатели, да и сам планер имел вид недостроенного. Тем не менее в том же сентябре заместитель гендиректора ГП «Антонов» по производству Александр Витушко продолжал утверждать, что «по самолету остались небольшие куски работы, которые мы за август-сентябрь выполним» и грозился представить Ан-178 для испытаний уже в конце 2021 года. Ничего подобного, естественно, не произошло. 28 декабря состоялся не первый полет, а лишь выкатка злополучного «борта», немедленно породившая новый скандал.

Все дело в том, что на «Антонове» обещали построить новые самолеты для «славных украинских воинов» без единой детали «из страны-агрессора», то есть полностью и абсолютно заменить все российские комплектующие, которые в данной модели составляли не менее 54% всех узлов и механизмов машины. Все тот же гендиректор «Укроборонпрома» Юрий Гусев на заседание круглого стола с напыщенным названием «Импортозамещение: потенциал развития внутреннего производства и укрепления независимости государства» распинался о том, что «Антонову» по силам «полная ликвидация зависимости от российских деталей». А еще плел что-то насчет того, что это «создаст новые возможности для развития производства на Украине высокотехнологичной продукции, прежде всего – для оборонных нужд». Как оказалось, с реальностью эта безответственная болтовня не имела ровно ничего общего.

На самом деле выяснилось, что, как это удалось установить вездесущей «патриотической общественности», на готовящийся к испытаниям Ан-178 на «Антонове» вынуждены были поставить вспомогательный газотурбинный двигатель ТА18-100, разработанный российской компанией НПП «Аэросила». Дополнительная (и вовсе уж тяжкая) «зрада» заключалась в том, что как раз это предприятие «красуется» в санкционных списках СНБО Украины еще с 2017 года. Более того, возмущенные «патриоты» докопались и до намерений авиастроителей установить «вражеские» движки на все три предназначенных для Минобороны «борта». Масштаб последовавшего за этим скандала описанию в цензурных выражениях не поддается. В конечном итоге на выкатке, о которой было сказано выше, злосчастная машина была представлена публике... вовсе без двигателей!

Как «Антонов» собирается выкручиваться из создавшейся ситуации, предположить трудно. Эпопея с созданием Ан-178 длится с начала 2010 года, когда на предприятии заявили о начале его проектирования. Создать машину удалось – впервые в воздух она поднялась в мае 2015 года. Тогда же, в соответствии с обуявшим страну после «майдана» националистическим безумием, проводился и конкурс на «народное имя» для новой машины. Предлагали и «Бандеру», и «Киборга» и прочие подобные гнусности. Ну, что ж – «как вы яхту назовете...» После введения санкций против российских производителей комплектующих для их самолетов «Антонов» предпринимает попытки «импортозамещения» – столь же титанические, сколь и безрезультатные. Альтернативы большинству деталей и механизмов просто нет, а те, что удается найти, удорожают стоимость крылатых машин в разы, что напрочь отпугивает любых потенциальных заказчиков – как внутри страны, так и за ее пределами. Добавим к этому проблемы с сертификацией – ведь по признанию того же Александр Витушко, ее придется получать «с ноля», совершая сотни полетов. Далеко не факт, что они будут удачными. До этого ни о каком серийном производстве самолета (и, кстати, о его продажах куда и кому-либо) говорить не приходится.

По сути дела, все, что сегодня имеется по программе Ан-178-100Р – полупустые корпуса, находящиеся в различных стадиях готовности, полностью «очищенные» от «вражеских», то есть российских комплектующих. Это не взлетит уже никогда – как, скорее всего, не возродится и бездарно угробленный «нэзалэжной» авиаконцерн «Антонов».