Что даст России новый легкий самолет «Байкал»


Накануне отечественная пресса взорвалась радостными сообщениями о начале возрождения российской малой авиации. Информационным поводом стал первый успешный полет легкого самолета ЛМС-901 «Байкал», призванного заменить вышедший в тираж старый советский «Кукурузник». Новость, безусловно, позитивная, но решит ли все накопленные проблемы нашей региональной авиации долгожданный преемник Ан-2?


Нужен ли вообще сегодня, когда есть современные ближне-, средне- и дальнемагистральные лайнеры, маленький одномоторный самолетик, рассчитанный на перевозку всего 9 человек?

Да, нужен. Без воздушных перевозок никак не обойтись на бескрайних просторах российского Севера и Дальнего Востока, где разбросаны многочисленные небольшие населенные пункты. В той же Якутии, например, насчитывается около 40 малых аэродромов. «Суперджету» там вообще делать нечего, даже вертолет на такие расстояния гонять и обслуживать может быть не слишком эффективно. Надежное и бюджетное авиасообщение также нужно нефтегазовому сектору, работающему в арктической зоне. Подобные весьма специфические условия эксплуатации требуют особых характеристик от самолетов.

В частности, он должен быть неубиваемым. Надежная конструкция в сочетании с экономичным поршневым двигателем должна обеспечить его эксплуатацию в самых экстремальных климатических зонах, на неподготовленных аэродромах, а то и вовсе без них. Самолет для малой авиации необходим простой и относительно недорогой, который можно отремонтировать «кувалдой» прямо в полевых условиях. Идеальным решением в свое время стал советский биплан Ан-2. «Кукурузников» было выпущено рекордное количество – свыше 18 тысяч, и некоторые их них по-прежнему успешно эксплуатируются. Увы, но даже у них ресурс не бесконечный, необходимость замены Ан-2 назрела давно. Именно с преемником «Кукурузника» и связана эта история, в которой проявились основные проблемы отечественного авиастроения.

Два преемника Ан-2


Первым создавать замену «Кукурузнику» взялся СибНИА им. С. А. Чаплыгина, который презентовал несколько модификаций турбовинтового биплана ТВС-2ДТС. Самолет широко использовал композитные материалы, крейсерская скорость составляла 350 км/ч, грузоподъёмность – 2450 кг (при дальности до 450 км), максимальная дальность полёта – 4500 км, а стоимость – порядка 150 миллионов рублей. Его экспериментальная версия ТВС-2МС «Партизан» творила настоящие чудеса, совершая сверхкороткий взлет и почти зависая в воздухе на малых высотах. Самолет должны были производить в Улан-Удэ.

К сожалению, в прошлом году Минпромторг отказался от этого любопытного проекта в пользу ЛМС-901 «Байкал». Причиной стало то, что ТВС-2ДТС использовал чересчур большое количество импортных композитов, что могло стать проблемой в условиях санкций, но самое главное – американский турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN, мощностью 1100 л. с., аналогов которому в России СибНИА не смогла найти.

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) представил самолет со схожими характеристиками: взлётный вес 4800 кг, крейсерская скорость – 300 км/ч, дальность полета не менее 1500 км с нагрузкой 2 тонны, пассажировместимость – 9 человек. Стоимость ожидается на уровне в 120 миллионов. Серийное производство планируется начать с 2024 года в Комсомольске-на-Амуре. Накануне «Байкал» совершил свой первый полет, продлившийся 25 минут.

Почему «Байкал» смог победить «Партизана»? Принято считать, что из-за меньшего уровня использования импортных комплектующих. Однако это не совсем так: сейчас российский ЛМС-901 летает с иностранным двигателем General Electric H80-200. Просто удивительно, как в стране, проектирующей сверхмощный ПД-35, не нашлось своего поршневого. «Байкалу» повезло только в том, что отечественные конструкторы пообещали адаптировать под него силовую установку ВК-800.

По большому счету, «затык» состоит именно в авиадвигателе. Означает ли это, что, получив новый «старый» двигатель, российская малая авиация получит второе дыхание?

Увы, это не совсем так. Самих по себе легких многоцелевых самолетов будет недостаточно, нужно, чтобы на них было кому летать. Отечественные воздушные перевозки давно испытывают серьезный кадровый голод. По-настоящему опытные пилоты гражданской авиации зачастую предпочитают уходить в зарубежные компании, где условия для них лучше. А тут, представьте, им предложат «заманчивый» вариант поработать в малой авиации на Крайнем Севере или Дальнем Востоке, мотаясь между несколькими Богом забытыми населенными пунктами.

Профессиональные кадры – это очень большая проблема современной России, и не только в авиации. Но что касается малой, возможно, стоит обратиться к американскому опыту, когда лицензию пилота можно получить всего за полгода-год? К управлению «Боингом», понятно, после таких курсов не допустят, но легким «Байкалом» – вполне.
15 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. александр клевцов (александр клевцов) 1 февраля 2022 14:59
    -3
    Вместимость 9 чел, кто будет на нём летать, ничего не могут вообще....
  2. Сергей Латышев (Серж) 1 февраля 2022 15:54
    0
    Все верно. От бипланов отказались в массе перед 2 мв.
    и 2 тонны на 1500 км , лучше чем на 450
    На ВО пимсли, , у амеров подготовка пилотов поставлена на поток легко, именно изза большого количества небольших (частных) самолетов и аэродромов

    Наши "стрижи" рассказывали, там каждые выходные гденибудь, да воздушный парад, они когдато летали выступать...
    1. Удав КАА Офлайн Удав КАА
      Удав КАА (Александр) 2 февраля 2022 20:34
      +1
      Цитата: Сергей Латышев
      у амеров подготовка пилотов поставлена на поток легко,

      Чего на янки-то смотреть? -- Не лучше ли вспомнить свой собственный опыт: ОСОАВИАХИМ назывался ! В 30-е годы вся молодежь мечтала записаться в аэроклуб или прыгать с парашютом... Поэтому и мобрезерв у советской авиации был колоссальный... и гражданская авиация развивалась т.к. кадры были. Имея начальную летную подготовку, можно было из птенца растить сталинского сокола, летчика экстра класса. Уверен, что советский опыт и сегодня должен работать на современную Россию.
      1. Сергей Латышев (Серж) 2 февраля 2022 21:48
        0
        Абсолютно верно.
        Просто на ВО как раз про амеров статья была недавно, вот и вспомнилось.
      2. Маржецкий Офлайн Маржецкий
        Маржецкий (Сергей) 5 февраля 2022 08:29
        -2
        Уверен, что советский опыт и сегодня должен работать на современную Россию.

        В современной РФ советское обычно не пользуется популярностью, генеральная линия такая: типа, все вопреки тогда было. Вопреки ликбезу, вопреки программе ГОЭЛРО, вопреки индустриализации, вопреки НВП и ОСОАВИАХИМ, вопреки Главкому и т.д.
        Зато щас все прям "летает"...
  3. Shelest2000 Офлайн Shelest2000
    Shelest2000 1 февраля 2022 19:37
    +1
    Получилось что-то вроде Сессны Караван. Ну,дай то бог...
  4. Jacques Sekavar Офлайн Jacques Sekavar
    Jacques Sekavar (Jacques Sekavar) 2 февраля 2022 01:37
    -1
    Ан-2 потому и имел тот успех, что был сбалансирован технически, экономически, ремонтнопригоден в полевых условиях колхозной МТС. Пролоббированная замена по характеристикам сходна с ближнемагистральными, а по вместимости с местными. И о ремонтнопригодности в полевых условиях говорить не приходится.
    Проще было поставить новый мотор, как это сделали на ТВС-2МС. Купили бы лицензию в КНР, технология отработана и клепали сотнями в месяц.
    Аэродромная сеть ничтожно мала, те что были заросли лесом или застроены коттеджными посёлками, благо располагались на окраинах поселений имели подъездные пути и коммуникации. Строить надо новые и много, а это дело тоже денег стоит.
    В современных реалиях для пассажирских перевозок на местных линиях больше подошёл бы геликоптер типа Робинсон, а для грузоперевозок в неосвоенных регионах есть Ми-восьмые, Ансаты, Ка, на подходе новые Илы.
  5. Jacques Sekavar Офлайн Jacques Sekavar
    Jacques Sekavar (Jacques Sekavar) 2 февраля 2022 02:19
    +2
    И вот ещё что, не скорость грузоподъёмность дальность нужны, а объём грузового отсека. Возят-то в отдалённые посёлки всё больше продукты, ширпотреб разный, скотину всякую и т.п. Весу мало но объёмные и ворота большие нужны чтобы внутрь впихнуть, отдельную дверь в кабину, а то иной раз и не пролезешь.
  6. Jacques Sekavar Офлайн Jacques Sekavar
    Jacques Sekavar (Jacques Sekavar) 2 февраля 2022 13:45
    +1
    Развозная полуторка нужна, а не шикарный минивэн
  7. Буланов Офлайн Буланов
    Буланов (Владимир) 2 февраля 2022 15:33
    0
    Почему бы не продолжить производить АН-2? Производят же "Нивы" и "Буханки" до сих пор!
    А на двигатель объявить всероссийский конкурс.
  8. gorskova.ir Офлайн gorskova.ir
    gorskova.ir (Ирина Горскова) 2 февраля 2022 19:13
    +1
    Мне этот самолет не нравится. Вот первых он не способен так планировать, как Ан-2. Это (о планировании)я говорю из своего опыта. из-за конфигурации. Во вторых он НЕ окупится. Напомню Ан-2 вместимость - 10-12 чел. и плюс груз. Но останавливаться не нужно. Думаю у нас достаточно умельцев-изобретателей. И все получится.
    1. Маржецкий Офлайн Маржецкий
      Маржецкий (Сергей) 3 февраля 2022 17:11
      -1
      А если бы он был красненький? smile
  9. Тракторбеков Урулю (Максим) 2 февраля 2022 22:22
    0
    Нужно, чтобы пилот на таких линиях зарабатывал достойно, мог создать семью, и был обеспечен жильем. Конечно, наиболее амбициозные будут идти дальше, но и на таких линиях работать будет кому.
  10. штурм-2019 Офлайн штурм-2019
    штурм-2019 (штурм-2019) 7 февраля 2022 23:32
    0
    Но что касается малой, возможно, стоит обратиться к американскому опыту, когда лицензию пилота можно получить всего за полгода-год? К управлению «Боингом», понятно, после таких курсов не допустят, но легким «Байкалом» – вполне.

    Так нужно начитать уже сейчас готовить пилотов для новых "Байкалов" на авиалинии Сибири и Дальнего Востока из местных ребят на базе аэроклубов ДОСААФ.
  11. Jacques Sekavar Офлайн Jacques Sekavar
    Jacques Sekavar (Jacques Sekavar) 15 февраля 2022 20:52
    +1
    Нужны летательные аппараты для доставки грузов в тысячи отдалённых поселений за Уральским хребтом с населением около сотни жителей и где нет ни дорог ни посадочных площадок и строительство которых экономически нецелесообразно.
    Потому на замену Ан-2 требуется предельно простая дешёвая, а на случай жёсткой посадки и ремонтнопригодная в полевых условиях воздушная полуторка для доставки грузов от перевалбазы по населённым пунктам где расстояния измеряются не километрами а переходами (днями), такая как цессна, пайпер, мауле и им подобные без носовой стойки и возможностью без напряга загрузить снегоход или пару оленей.
    Ввиду изолированности таких поселений важно иметь возможность без проблем заправиться тем что у них имеется – бензин, солярка, всем что горит. Совсем уж глупостью на таких аппаратах выглядят кресла вместо складных лавок по бортам, погоня за скоростью, грузоподъёмностью, дальностью, оснащение автопилотами, парашютными системами и прочими прибамбасами больших скотовозов. Глядишь и стоимость лётного часа снизится с заявленных 30 тысяч, что повысит доступность авиаперевозок и позволит “сшить” страну, все не обозначенные на карте поселения между собой и с райцентрами.
    Не менее важно упростить законодательство и эксплуатационные требования, легализовать частный извоз, как это практикуется на Аляске и северных территориях Канады, а вместо этого идёт процесс ликвидации мелких авиаперевозчиков или их укрупнение и создание региональных монополистов.