Что даст России новый легкий самолет «Байкал»

Накануне отечественная пресса взорвалась радостными сообщениями о начале возрождения российской малой авиации. Информационным поводом стал первый успешный полет легкого самолета ЛМС-901 «Байкал», призванного заменить вышедший в тираж старый советский «Кукурузник». Новость, безусловно, позитивная, но решит ли все накопленные проблемы нашей региональной авиации долгожданный преемник Ан-2?

Нужен ли вообще сегодня, когда есть современные ближне-, средне- и дальнемагистральные лайнеры, маленький одномоторный самолетик, рассчитанный на перевозку всего 9 человек?



Да, нужен. Без воздушных перевозок никак не обойтись на бескрайних просторах российского Севера и Дальнего Востока, где разбросаны многочисленные небольшие населенные пункты. В той же Якутии, например, насчитывается около 40 малых аэродромов. «Суперджету» там вообще делать нечего, даже вертолет на такие расстояния гонять и обслуживать может быть не слишком эффективно. Надежное и бюджетное авиасообщение также нужно нефтегазовому сектору, работающему в арктической зоне. Подобные весьма специфические условия эксплуатации требуют особых характеристик от самолетов.

В частности, он должен быть неубиваемым. Надежная конструкция в сочетании с экономичным поршневым двигателем должна обеспечить его эксплуатацию в самых экстремальных климатических зонах, на неподготовленных аэродромах, а то и вовсе без них. Самолет для малой авиации необходим простой и относительно недорогой, который можно отремонтировать «кувалдой» прямо в полевых условиях. Идеальным решением в свое время стал советский биплан Ан-2. «Кукурузников» было выпущено рекордное количество – свыше 18 тысяч, и некоторые их них по-прежнему успешно эксплуатируются. Увы, но даже у них ресурс не бесконечный, необходимость замены Ан-2 назрела давно. Именно с преемником «Кукурузника» и связана эта история, в которой проявились основные проблемы отечественного авиастроения.

Два преемника Ан-2

Первым создавать замену «Кукурузнику» взялся СибНИА им. С. А. Чаплыгина, который презентовал несколько модификаций турбовинтового биплана ТВС-2ДТС. Самолет широко использовал композитные материалы, крейсерская скорость составляла 350 км/ч, грузоподъёмность – 2450 кг (при дальности до 450 км), максимальная дальность полёта – 4500 км, а стоимость – порядка 150 миллионов рублей. Его экспериментальная версия ТВС-2МС «Партизан» творила настоящие чудеса, совершая сверхкороткий взлет и почти зависая в воздухе на малых высотах. Самолет должны были производить в Улан-Удэ.

К сожалению, в прошлом году Минпромторг отказался от этого любопытного проекта в пользу ЛМС-901 «Байкал». Причиной стало то, что ТВС-2ДТС использовал чересчур большое количество импортных композитов, что могло стать проблемой в условиях санкций, но самое главное – американский турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN, мощностью 1100 л. с., аналогов которому в России СибНИА не смогла найти.

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) представил самолет со схожими характеристиками: взлётный вес 4800 кг, крейсерская скорость – 300 км/ч, дальность полета не менее 1500 км с нагрузкой 2 тонны, пассажировместимость – 9 человек. Стоимость ожидается на уровне в 120 миллионов. Серийное производство планируется начать с 2024 года в Комсомольске-на-Амуре. Накануне «Байкал» совершил свой первый полет, продлившийся 25 минут.

Почему «Байкал» смог победить «Партизана»? Принято считать, что из-за меньшего уровня использования импортных комплектующих. Однако это не совсем так: сейчас российский ЛМС-901 летает с иностранным двигателем General Electric H80-200. Просто удивительно, как в стране, проектирующей сверхмощный ПД-35, не нашлось своего поршневого. «Байкалу» повезло только в том, что отечественные конструкторы пообещали адаптировать под него силовую установку ВК-800.

По большому счету, «затык» состоит именно в авиадвигателе. Означает ли это, что, получив новый «старый» двигатель, российская малая авиация получит второе дыхание?

Увы, это не совсем так. Самих по себе легких многоцелевых самолетов будет недостаточно, нужно, чтобы на них было кому летать. Отечественные воздушные перевозки давно испытывают серьезный кадровый голод. По-настоящему опытные пилоты гражданской авиации зачастую предпочитают уходить в зарубежные компании, где условия для них лучше. А тут, представьте, им предложат «заманчивый» вариант поработать в малой авиации на Крайнем Севере или Дальнем Востоке, мотаясь между несколькими Богом забытыми населенными пунктами.

Профессиональные кадры – это очень большая проблема современной России, и не только в авиации. Но что касается малой, возможно, стоит обратиться к американскому опыту, когда лицензию пилота можно получить всего за полгода-год? К управлению «Боингом», понятно, после таких курсов не допустят, но легким «Байкалом» – вполне.