Как Беларусь может поучаствовать в производстве лайнеров «Суперджет-100» и МС-21

Разрыв отношений с коллективным Западом и его пособниками по всему миру заставляет Россию рассчитывать на свои силы. Особенно наглядно катастрофа, которую устроили отечественные системные либералы, подсадившие страну на иностранные лайнеры, проявилась в авиационной сфере. Не будь «советских калош» в виде Ту-214 и Ил-96, мы могли бы остаться вообще без гражданских самолетов. Спасибо военным и Специальному летному отряду, для нужд которых только и сохранилось малосерийное производство собственных средне- и дальнемагистральных лайнеров.

В три смены

Как сообщается, пермское предприятие «Протон-ПМ», входящее в госкорпорацию «Роскосмос», готово буквально в три смены производить детали для двигателей советских лайнеров Ту-214 и Ил-96, которые неожиданно для всех стали вновь актуальными после того, как США и Евросоюз отказались продавать России новые самолеты и обслуживать уже произведенные:




Не будь этих «калош», которые, оказывается, «нормальные и летают», да еще и понадежнее иностранных, нашу страну в течение нескольких лет ждал бы коллапс воздушного сообщения. Поддерживать летную годность иностранных лайнеров, которые отечественные авиаперевозчики отказались возвращать лизингодателям, можно только методом «каннибализации», то есть разборки одних самолетов для ремонта других. Понятное дело, что бесконечно это продолжаться не может.

Нашей «большой белой надеждой» являлись ближнемагистральный лайнер «Сухой Суперджет-100» и среднемагистральный МС-21, однако с подачи «сислибов» во власти эти самолеты проектировались в формате широчайшей международной кооперации. Так, доля импортных комплектующих в МС-21 достигает 50%, в «Суперджете» – 70%. Теперь в рамках санкций западные производители отказались поставлять в Россию компоненты, поставив под вопрос само будущее этих лайнеров. О трудностях импортозамещения мы поговорим далее, но сейчас хотелось бы акцентировать внимание на том, насколько важно было сохранить советское наследие в гражданском авиастроении, которое оказалось не таким уж и «тяжким», как его изображают недоброжелатели.

До 2030 года заказана серия из 70 среднемагистральных лайнеров Ту-214, а также планируется производить минимум по 2-3 дальнемагистральных лайнера Ил-96. Как видим из пресс-релиза «Роскосмоса», госкорпорация начинает работать в три смены для увеличения объемов производства авиадвигателей ПС-90А для новых самолетов советских проектов. Только благодаря этому можно считать, что национальной катастрофы, коей стала бы перспектива в течение нескольких лет остаться вообще без воздушных перевозок по мере выхода иностранных лайнеров из строя, не произошло.

Кооперация?

На днях привлекло внимание сообщение Минтранспорта РБ о том, что Беларусь готова поучаствовать в импортозамещении комплектующих для «Суперджета» и МС-21:


На первый взгляд, подобные амбиции Минска могут показаться странными, поскольку в массовом сознании Беларусь не ассоциируется с авиационным производством. Однако с советских времен там сохранились и успешно функционируют сразу три серьезных авиаремонтных завода.

Первый – это Минский завод гражданской авиации № 407. Предприятие специализируется на ремонте и обслуживании гражданских самолетов Як-40, Як-42, Як-52 и Ту-134 различных модификаций. Минский завод имеет соглашение о сотрудничестве с пока еще украинским ГП «Антонов» по поддержке эксплуатации самолетов типа «Ан», а также предполагал строительство комплекса по ремонту и обслуживанию лайнеров производства компаний Boeing, Airbus, Embraer и CRJ.

Последнее сегодня едва ли уже возможно, но на данном предприятии имеется серийное производство комплектующих для советских самолетов. Ведет Минский авиаремонтный завод и собственные разработки. Например, имеется патент на разведывательный БПЛА средней дальности «Стерх-БМ». Интересно, что рачительные белорусы при его разработке уложились в скромный бюджет в 500 000 долларов, а ориентировочная стоимость одного беспилотника составляет 250 000 долларов, в комплексе с пунктом управления – 1 500 000 долларов.

Второй – это ОАО «Оршанский авиаремонтный завод». Изначально предприятие осуществляло ремонт бомбардировщиков ДА Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3, но в начале девяностых годов стало специализироваться на ремонте и модернизации вертолетов. 60% акций завода принадлежит пока что украинскому предприятию «Мотор Сич». Там ремонтируются не только военные и гражданские вертолеты Ми-2, Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МТВ-1, Ми-17, Ми-24, Ми-35 и Ми-26, но и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ан-26.

Третий - ОАО «558-й Авиационный ремонтный завод». Основной специализацией данного предприятия является ремонт боевых самолетов Су-22 и Су-25, Су-27 и Су-30, МиГ-29 и Ан-2, а также вертолетов Ми-8/17 и Ми-24/35. В качестве заказчиков выступают Вооруженные силы РФ, Республики Беларусь и ряда других стран. Помимо ремонта боевой техники, 558-й АРЗ разрабатывает и производит системы радиотехнической защиты летательных аппаратов типа АРТЗ «Сателлит», тактические БПЛА «Гриф», «Шершень», «Бекард», «Москит» и «Кондор».

Как видим, Белоруссия имеет достаточно серьезные компетенции в области авиастроения. При необходимости ее предприятия смогут освоить производство части комплектующих для российских лайнеров «Суперджет-100» и МС-21, ускорив процесс импортозамещения.