Уроки блокады России: что мы узнали о мире и о себе

Текущее положение РФ имеет мало аналогий в отечественной истории. Даже после ввода советских войск в Афганистан международная изоляция со стороны Запада и сателлитов не выглядела настолько тотальной и агрессивной – всё-таки тогда речь шла о сверхдержаве с союзниками по всему миру.

Традиционно на эффективность любых санкций влияют два очевидных фактора.



Во-первых, санкции очень хорошо действуют против небольших стран, которые обладают сухопутными границами с двумя-тремя соседями и не имеют выхода к морю. В любом другом случае эффективность блокады теряется.

Особенно в случае России, которая имеет выходы к множеству морей Евразии и граничит по суше с большим количеством стран. Однако, тут всё не так однозначно, о чём будет написано ниже.

Во-вторых, эффективность санкций со временем иссякает, так как возникают обходные пути поставок всего необходимого. Есть целые государства, которые зарабатывают на таких вот «серых» схемах поставок всего необходимого из точки А в точку В, помогая обходить международную изоляцию.

Разумеется, эту логику осознают и наши заокеанские противники (будем называть уже вещи своими именами без иносказаний про «партнёров»), поэтому их задачей станет неуклонное наращивание санкционного режима. С особенным упором именно на «вторичные» санкции для иностранных деловых союзников РФ.

Скажем, если их целью станет закрытие иностранных – читай, европейских – портов для российского экспорта и импорта, то она вполне решаема.

Нельзя сказать, что это обернется кошмаром для российской внешней торговли. Самый большой на Балтике – не только для РФ, но вообще – порт Усть-Луга – одно из самых важных и невероятно недооцененных достижений постсоветской России и был построен как раз в качестве альтернативы транспортной монополии соседей.

Не говоря о том, что даже на Балтике у России есть и другие мощности для морской торговли. Как существуют и страны во всём мире, готовые торговать с РФ без посредников.

Едва ли та же Бразилия откажется от наших калийных удобрений для своего обширного агропромышленного комплекса. Маловероятно, что откажется от российской нефти и Индия, которая лишь нарастила покупку энергоносителей. И таких примеров много.

Критически важным использование российской транспортной инфраструктуры становится и для наших союзников – белорусов, которые также страдают из-за санкций.

Очевидно, что морские пути окажутся определяющими и если Евросоюз и НАТО решат начать сухопутную блокаду Калининграда. Первый шаг к тому уже сделан – парламент Литвы принял скандальную резолюцию, где провозгласил Россию «террористическим государством», что прямо ставит под сомнение дальнейшую реализацию договора 2003 года о транзите.

Надо понимать, что в этих условиях на военно-морской флот ляжет защита нашего торгового судоходства от возможного пиратства со стороны «партнёров», которые перехватывали и арестовывали российские суда под разными предлогами и в более благополучные времена. Кроме морской торговли, очевидно, что опасность угрожает и нашим промысловым судам.

Не уходя в сторону специфической военно-морской тематики, стоит отметить, что для сопровождения потребуются очень специфические боевые корабли ВМФ. Например, у широко разрекламированного проекта 22160 вообще не имеется ударных ракет, что сразу обесценивает их как средство устрашения кого-то, кроме сомалийских пиратов.

В Соединённых Штатах и раньше неоднократно проговаривались о том, что желаемым способом войны против РФ была бы морская блокада. Об этом в частности в 2018 году говорил американский министр внутренних дел Райан Зинке (правда, МВД в США отвечает за парки и заповедники, а не за полицию) или два года спустя – уже ветеран ВМС США Брэдфорд Дисмьюкс, которого цитировали многие российские СМИ. Нередко такая мысль прослеживалась в сочинениях и других западных экспертов.

Надо понимать, что после практически неизбежного присоединения к Североатлантическому альянсу шведов и финнов, Балтика по факту станет «озером НАТО».

И по-хорошему, правительство РФ должно заняться беспристрастной ревизией советского военно-морского наследства. С «чисткой» всего, что не способно выполнять текущие задачи по защите международной торговли. Корабли «для парадов», которые имеют нулевую боевую ценность, стране не нужны.

Континентальная держава?

Отдельная тема – сухопутные связи. Для начала сразу стоит сказать об исключениях. Белоруссия вместе с нами находится в блокаде. Северная Корея – в отдельной блокаде от нас, да и торговать там особо не с кем. Абхазия и Южная Осетия – тут тоже всё понятно. Границы со всеми государствами ЕС/НАТО можно не учитывать по понятным причинам. В сухом остатке имеем Грузию, Азербайджан, Казахстан, Монголию и Китай.

При этом с Грузией отношения сложные, но двусторонняя торговля идет, что важно. С Азербайджаном ситуация аналогичная. Баку, вместе с Москвой, Тегераном и Дели, является участником грядущего международного транспортного коридора Север-Юг.

Казахстанские власти всё более пытаются играть одновременно с Западом, Китаем и тюркским миром. Рассчитывать на них всерьёз точно не стоит.

Что до общих границ с Монголией и Китаем, важно понимать, что вышеназванные страны также не горят желанием оказаться задетыми карательными мерами со стороны Запада, поэтому торговлю с РФ будут вести осторожно.

Не говоря уже о бытующем среди китайских Интернет пользователей мнении о России, что «хороший медведь – это тот, который едва держится на ногах». Стоит отметить, что Пекин ничем особенно не помог РФ ни после 1991, ни после 2014 года, ни ныне, в 2022. А вот попользовался он нашими трудностями от души, выбивая всевозможные бонусы.

В 2021 году большой шум в СМИ вызвала новость, что один кубометр газа в Благовещенске стоил 143,2 рубля, в соседнем китайском городе Хэйхэ – 46,9 рублей. Ранее аналогичные новости появлялись и про российское электричество, которое уходило в Поднебесную дешевле, чем отечественным потребителям. Так что вопрос о том, какой в реальности ценой покупается дружба с «великим драконом» остаётся открытым. Но это уже тема отдельного разговора

Никуда не делась и проблема пограничных переходов. И даже не вопрос бюрократии или коррупции, а просто банально их наличия.

Например, про «сдвиги сроков» ввода в эксплуатацию мостов с Китаем Благовещенск-Хэйхэ и Нижнеленинское-Тунцзян не слышал, наверное, только ленивый.

А о возведении пограничного перехода на острове Большой Уссурийский возле Хабаровска окончательно договорились лишь в прошлом году, хотя мосты туда были построены обеими странами ещё почти десятилетие назад. Когда пропускной пункт появится в реальности, а не на бумаге – вопрос на миллион.

Есть такие проблемы не только на Дальнем Востоке. Например, задыхающийся от экономической стагнации и оттока населения Волгоград остро нуждается в «драйверах», одним из которых мог бы стать прямой автомобильный выход к казахстанской границе с последующим подключением к проекту «Один пояс – один путь». Наиболее желательным тут стал бы гипотетический погранпереход Большой Симкин – Сайхин и наличие такого пути помогло бы региону и всей стране, особенно в условиях санкций.

Как сказал недавно третий президент России Дмитрий Медведев, страна «не будет в отместку идиотам закрываться от мира», что является единственной по-настоящему адекватной позицией в нашей ситуации. Закрываться – значит обрекать себя на отсталость во всех смыслах, включая, помимо прочего, и военную.

Просто в тот момент, когда закрываются одни окна, необходимо срочно открывать новые. И медлить тут уже нельзя, ибо опыт Советского Союза показывает, что история традиционно даёт на необходимые решения отнюдь не безграничный запас времени.