Возобновление производства украинского Ан-140 создаст конкуренцию российской «Ладоге»

Специальная военная операция, проводимая ВС РФ на Юго-Востоке Украины, явно заставляет многих российских крупных бизнесменов присматриваться к промышленным предприятиям и прочим ценным активам, которые там находятся. Иначе довольно сложно объяснить неожиданно возникший интерес принадлежащего Олегу Дерипаске самарского «Авиакора» к возобновлению производства самолета Ан-140, который почти целиком собирается из украинских комплектующих. Что же может из этого всего получиться?

Ан-140?

Авиастроительный завод «Авиакор» находится в Самаре и входит в холдинг «Русские машины», который контролируется «Базовым элементом» Дерипаски. Это, пожалуй, единственное крупное авиационное предприятие страны, не входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). За годы его существования оно выпустило более 22 тысяч самолетов различных типов, военных и гражданских, включая Ил-2, Ту-4, Ту-94, Ту-154, Ту-142 и другие. В настоящее время его основной деятельностью является ремонт и обслуживание самолетов Ту-154, Ту-95 и Ан-140.



На полях недавнего международного экономического форума в Санкт-Петербурге губернатор Самарской области Дмитрий Азаров сделал следующее заявление:


Будущее завода «Авиакор» губернатор видит во взаимодействии с Уральским заводом гражданской авиации и ОАК:


И вот тут надо разобраться, о каком конкретно самолете может идти речь. Если подразумевается именно «восстановление производства», то это может быть именно украинский Ан-140.

Это турбовинтовой региональный грузо-пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 52 пассажиров или грузов на расстояние до 3700 км. Он разрабатывался ГП «Антонов» на замену стареющим Ан-24 и Ан-26. В 2010 году ОАК и «Антонов» договорились о создании совместного предприятия по производству самолетов данного типа. В 2013-м уже «Авиакор» и «Антонов» подписали договор о разработке военно-транспортных версий Ан-140-100 (получивших наименования Ан-140Т и Ан-140С). Приобретение грузовых и пассажирских версий украинского самолета было и в планах у Минобороны РФ до событий 2014 года.

Проблема заключается именно в том, что Ан-140 почти целиком состоит из комплектующих украинского производства. Крылья поставлял Харьковский авиазавод (ХГАПП), фюзеляжи - как ХГАПП, так и «Авиакор», двигатели и вспомогательные силовые установки – «Мотор Сич», воздушные винты — НПП «Аэросила», шасси — предприятие «Южмаш», и только сборка самолёта осуществлялась на российском «Авиакоре». После Майдана ХГАПП быстро обанкротилось, а остальные украинские предприятия перестали поставлять нам свои комплектующие. «Авиакор» чуть не попал на неустойку от Минобороны РФ за срыв контракта.

И что теперь? Надеяться вернуть Харьков, Запорожье и Днепропетровск, восстановив прежние кооперационные связи? Так их промышленные предприятия теперь активно «калибруют», а с «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» вывозится за рубеж ценное оборудование. Не складывается. В 2014 году этим надо было заниматься, а теперь поезд ушел.

«Ладога»?

Нельзя сказать, что у нас совсем уж ничего не делали и только сидели ровно на печи, но в итоге все равно получилось, как всегда. Еще в 1985 году по заказу «Аэрофлота» чехословацкой компанией Let Kunovice был разработан 44-местный двухмоторный турбовинтовой самолет Let L-610, предназначенный для замены Ан-24 и эксплуатации в сложных условиях. В 1989 году новинку продемонстрировали в Ле-Бурже, было произведено 8 самолетов. Однако в суверенной Российской Федерации Let L-610 никому не пригодился, в 2006 году от его выпуска отказались, вся оснастка и производственный задел были уничтожены.

Вспомнили об этом проекте только после того, как украинские партнеры нас «кинули» с Ан-140. В 2018 году было решено выкупить у правообладателя всю техническую документацию для возобновления серийного производства. Этот самолет должен занять промежуточную нишу между 19-местным чешским Let L-410 «Turbolet» и российским 68-местным Ил-114-300.

Новый-старый грузо-пассажирский самолет получил название ТВРС-44 (ТурбоВинтовой Региональный Самолёт на 44 посадочных места) «Ладога». Его дальность полёта составит 1250 км, эксплуатационная высота – 7620 м, крейсерская скорость — 530 км/ч, коммерческая нагрузка – 5000 кг, вместимость – 44 человека, включая 2 пилотов. Слабым местом «Ладоги» была его силовая установка, однако специально для нее «Ростех» разработал двигатель ТВ7-117СТ-02 с замкнутой масляной системой на основе более мощного ТВ7-117СТ-01, предназначенного для пассажирского Ил-114-300.

Сборкой ТВРС-44 будет заниматься УЗГА, поэтому не совсем понятно, на что конкретно рассчитывает самарский губернатор. Производить один и тот же самолет сразу на двух площадках? Но насколько это будет рентабельно? Поучаствовать в производстве «Ладоги», поставляя для нее комплектующие? Но на «Авиакоре» мечтают о полноценном производстве. Или все же тайно мечтают о возвращении Харькова, Запорожья и Днепропетровска? Но тогда кто выйдет победителем из внутренней конкуренции «Ладоги» и Ан-140? Вопросы, вопросы.