Зачем в России одновременно разворачивают серийный выпуск Ту-214 и МС-21

В начале сентября Объединённая авиастроительная корпорация подписала предварительное соглашение о поставке «Аэрофлоту» 339 самолётов до 2030 года. Речь идёт о 210 новейших МС-21, 89 «Суперджетах» в локализованной версии New и 40 фактически уже ветеранах Ту-214. И тут возникает вопрос: почему данное соглашение предусматривает поставку сразу двух самолётов одного класса: Ту-214 и МС-21 (здесь и далее речь идёт о версии МС-21-310), ведь и тот, и другой – среднемагистральные узкофюзеляжные авиалайнеры, к тому же фактически идентичные по пассажировместимости. В двухклассной компоновке МС-21 перевозит 163, а Ту-214 – 170 пассажиров, а в одноклассной, соответственно, 211 и 210 пассажиров. Казалось бы, логичнее объединить заказ в пользу одних только МС-21, произведя их дополнительное количество.

На первый взгляд, ответ на вопрос, почему Ту-214 всё же вошёл в контракт, очевиден: первые серийные МС-21 приступят к регулярным полётам только в 2025 году, тогда как Ту-214 уже выпускается и эксплуатируется. То есть в течение ближайших трёх лет, пока МС-21 осваивают в серии, резонно все силы бросить на выпуск Ту-214, а потом его свернуть производство в пользу максимальной серийности МС-21. На самом же деле подобное развитие событий, увы, невозможно.



Дело в том, что Казанский авиазавод ежегодно изготавливает всего два-три Ту-214. И это – в лучшем случае! Например, в 2021 году и вовсе был сделан всего один такой самолёт. Наверное, на нынешних производственных мощностях можно разогнать темп выпуска до четырёх-пяти бортов в год и даже при минимуме финансовых вложений решить задачу по выходу к 2026 году на ежегодное производство десяти машин, как это заявляют чиновники от авиапрома. Но, видимо, это предел, обусловленный прежде всего производственными возможностями предприятия. Значит, для разворачивания более масштабного выпуска Ту-214, за что, кстати, ратует руководство Татарстана, необходимо, во-первых, значительное время, а во вторых – большие инвестиции. Но вот оправданны ли они, если примерно в те же сроки развернётся масштабный выпуск более современного и эффективного авиалайнера аналогичного класса, то есть МС-21?


Конечно, Ту-214 – самолёт и правда проверенный, отработанный и максимально локализованный, но всё же доживающий свой век. При схожей пассажировместимости МС-21 обладает, к примеру, более экономичными двигателями и гораздо меньшей взлётной массой: 79 против 110 тонн. Его экипаж состоит из двух, а не из трёх человек. Сам по себе МС-21 за счёт широкого использования композитов весит существенно меньше, у него каждый из двигателей легче на целую тонну! То есть, на первый взгляд, у Ту-214 нет шансов против более современного МС-21, а значит, с началом выпуска последнего этот самолёт должен уйти. И тем не менее Ту-214 на ближайшие годы в производственной программе придётся оставить. Потому что он превосходит МС-21 в дальности полёта.

На первый взгляд, по этому показателю особых различий между двумя машинами нет. Согласно данным на официальном сайте ОАК, у МС-21 дальность полёта составляет 6000 км, а у Ту-214, согласно официальному сайту ПАО «Туполев», 6500 км. Вроде бы разница не столь уж велика. Но вот о какой дальности идёт речь? Для МС-21 указана максимальная, а для Ту-214 – практическая, которая, в отличие от максимальной, измеряется с коммерческой загрузкой, с учётом расхода топлива на проверку двигателей, на руление перед взлётом и после приземления, на посадочные манёвры. То есть 6500 км для Ту-214 – это фактически максимальное плечо перевозки. Причём в варианте полной вместимости, тогда как у МС-21 данный параметр указан для двухклассной компоновки, когда в салоне на полсотни человек меньше. А какова у него практическая дальность? Я долго искал эти данные и с удивлением обнаружил, что в сравнительно свежих материалах их попросту нет! А есть лишь в довольно старых публикациях, когда МС-21 только становился на крыло. Эти данные серьёзно отличаются: где-то практическая дальность указана 4500 км, где-то – 5000 км. Но всё равно разница в пользу Ту-214 очень существенна.

Получается, МС-21 – классический среднемагистральный, а ТУ-214 – дальнемагистральный лайнер, который неслучайно берет на 15 тонн топлива больше. В увеличенной дальности полёта и заключается главная ценность Ту-214 для «Аэрофлота». Потому что этот самолёт можно ставить на рейс, скажем, Москва – Хабаровск, а МС-21 – нет. В стране немало таких маршрутов, которые доступны для первого и недоступны для второго, а другого подходящего отечественного авиалайнера для них нет. Вот «Аэрофлот» и пополняет свой парк Ту-214.

Но значит ли это, что нужно вкладываться в производство Ту-214, трансформируя его из штучного в серийное? Тут я могу высказать исключительно свою точку зрения. Да, пока на ряде внутрироссийских и зарубежных маршрутов этот самолёт незаменим. Но он уже далеко не молод: первый полет Ту-214 состоялся более четверти века назад, весной 1996 года. А Ту-204, на базе которого он разработан, впервые поднялся в воздух и вовсе в начале 1989 года! То есть этот самолёт, по сути, доживает свой век. Конечно, можно вложиться и провести его комплексную модернизацию, скажем, воспользовавшись созданием Ту-204СМ. Но стоит ли? Все равно более прогрессивного отечественного двигателя с более высокими экономичностью и ресурсом для этого самолёта сейчас нет и не предвидится. А раз так, то по эксплуатационным расходам за более современными лайнерами ему не угнаться. Подвесить под крыло Ту-214 современный ПД-14 не получится – у него значительно меньше тяга. Кроме того, за минувшие четверть века далеко вперёд шагнуло материаловедение: появились более лёгкие и прочные материалы, широкое применение в конструкции планера нашли композиты. Таким образом, сколько Ту-214 ни модернизируй, ни по экономичности, ни по массе он не сможет на равных тягаться с более современным лайнерами. Таким образом, этот самолёт актуален только как временное решение, чтобы закрыть брешь в дальнемагистральных машинах.

Временное – это пока у Объединённой авиастроительной корпорации не появится новый современный дальнемагистральный авиалайнер. Вот на создание и на внедрение такого лайнера, в конструкции которого можно использовать как наработки по проекту МС-21, так и создаваемый сейчас двигатель ПД-35, и надо направить главные усилия и максимальные ресурсы.