Как иранский опыт поможет России обойти потолок цен на нашу нефть

Уже 5 декабря 2022 года должны вступить в силу ограничения на экспорт российской нефти за рубеж. По задумке англосаксов, введение так называемого потолка цен повлечет за собой снижение валютных доходов Кремля, которые тот не сможет направлять на «агрессивную войну» против Украины. Чем на это может ответить наша страна?

Суть идеи состоит в следующем. Не имея возможности напрямую запретить Москве экспортировать нефть и нефтепродукты, а также просить за свой товар рыночную цену, наши «западные партнеры» решили сделать это опосредованно. Поскольку доставлять черное золото или продукты его переработки на альтернативные европейскому рынки Юго-Восточной Азии можно только морским путем, танкерами, «владыки морей» ударили нашу «великую континентальную державу» именно по этой ее ахиллесовой пяте.



Англосаксы совместно со своими европейскими подельниками ввели запрет на услуги по морской транспортировке сырой нефти и нефтепродуктов из РФ в том случае, если нефть приобретается по цене выше установленного предела. Тем самым они косвенно понуждают продавать российские углеводороды не выше той цены, что устанавливает нам коллективный Запад. По факту это современная вариация обмена у наивных индейцев их земель на стеклянные бусы и оловянные доллары.

Казалось бы, экий пустяк! Мы ведь великая сверхдержава и не станем участвовать во всяких сомнительных сделках вроде «зерновой», то выходя из них, то возвращаясь обратно. Но нет, все намного сложнее.

Проблема заключается в том, что порядка 90% мирового рынка страхования морских перевозок контролируют англосаксы. В Лондоне находятся Международная группа клубов взаимного страхования судовладельцев (International Group of P&I Clubs, или IG P&I), 7 из 13 аффилированных с ней клубов страховщиков, а также знаменитый рынок страхования и перестрахования Lloyd's of London. Так или иначе, все страховочные или перестраховочные емкости, которыми пользовались судовладельцы, перевозившие российскую нефть и нефтепродукты, завязаны на Лондон. И это действительно большая проблема для нашей страны, после 1991 года бросившейся в объятия Западного мира.

Без страховки перевозить нефть по морю не возьмется ни одна уважающая себя транспортная компания. Существует несколько видов страхования: страхование ответственности судовладельца в широком смысле, страхование самого судна и страхование груза.

Страхование ответственности судовладельца в англоязычной терминологии обозначается как protection and indemnity (P&I, или защита и возмещение). Данным видом занимаются 13 крупнейших клубов страхования судов, объединенных в Международную группу клубов взаимного страхования. Они представляют разные страны – США, Японию, Скандинавию, но, как мы отметили выше, 7 из них – британские. Удивляться тут нечему, Великобритания – бывшая (бывшая ли?) «владычица морей». Члены клубов делают в них регулярные взносы, из которых возмещаются расходы судовладельцев в случае возникновения убытков из-за причинения вреда здоровью экипажа, гибели судна, повреждения портовых сооружений, кабелей и т. д. Страхование судна в международной практике называется hull and machinery (H&M), и под нее подпадает страховка корпуса и судового оборудования.

Без этих двух видов страхования ответственности перевезти что-то морем крайне проблематично, поскольку за такой заказ не возьмется сам судовладелец, а порт может отказать ему в доступе. Таким нехитрым, но весьма эффективным способом англосаксы отказывают России в праве экспортировать ее нефть морским путем по цене выше той, что они нам разрешат. Так бывает, если играть по правилам коллективного Запада.

Но что, если по ним не играть, а устанавливать свои?

В данном вопросе было бы разумно посмотреть на опыт нашего нового большого друга в лице Ирана. Исламская Республика уже более трех десятилетий находится под секторальными санкциями США и их подельников и смогла к этому адаптироваться.

Первый путь заключается в обходе западных ограничений. Уже бывший министр иностранных дел ИРИ Мохаммад Зариф, выступая в декабре 2018 года на форуме в Дохе, заявил:


Для этого иранцы используют несколько способов. В частности, они отключают систему AIS, служащую для идентификации судов, изменяют их названия и идентификационные номера, чтобы запутать следы, хранят нефть на танкерах, пока не найдется покупатель на подсанкционный товар, и перегружают черное золото с судна на судно прямо в море.

Второй путь намного более трудный, но правильный. Так, оказавшись под санкциями, Иран освоил производство внутри страны всех типов необходимых ему судов – нефтяных танкеров, нефтепродуктовозов, СПГ-танкеров, контейнеровозов, сухогрузов. Оставшись вне липких пут Западного мира, Исламская Республика создала свой собственный страховой рынок по модели государственно-частного партнерства. В пределах определенного лимита страховую ответственность по морским перевозкам там несет пул национальных игроков, но ответственность свыше нее обеспечивают гарантии со стороны государства.

Собственно говоря, это то, что нам доктор прописал. России давно пора отходить от полностью дискредитировавшей себя концепции исключительно континентальной державы, которая доказала свою ущербность, и превращаться в великую морскую. Особых альтернатив этому не просматривается. И надо начинать крепко дружить с персами, которые показали себя самыми надежными партнерами.