Зерновой поток: сможет ли Россия построить свой балкерный флот

Россия намерена обзавестись собственным флотом, который сможет доставить в любую точку планеты все, что производится, выращивается или добывается в нашей стране. Осознание, что такие суда необходимы, пришло, как обычно, когда выяснилось, что это еще надо было сделать «вчера».

Российским экспортерам зерна нужно как минимум 60 балкеров дедвейтом от 40 до 60 тысяч тонн. Это суда, которые могут перевозить зерно, уголь, другие сыпучие товары через океаны. На сегодня в России нет ни одного зерновоза, и все эти суда приходится фрахтовать в других странах. Естественно, в бизнес тут вмешивается политика и пользоваться иностранными компаниями становится все труднее. Похожая ситуация с экспортом угля, минеральных удобрений и других товаров. Россия обеспечивает собственными сухогрузами лишь 30% от всех своих экспортных поставок.



На сложности с фрахтом накладывается и то, что Китай оправляется от пандемии, наращивает объемы закупок, что в свою очередь увеличивает спрос на крупнотоннажные суда, которые используются в трансконтинентальных перевозках. К примеру, стоимость фрахта угольных балкеров за последний год выросла сразу в три раза. Резко поднялась и цена покупки сухогрузов-гигантов. Сейчас можно приобрести 10-летний балкер типа Capsize (с дедвейтом больше 150 тысяч тонн) всего на 10-15% ниже стоимости нового судна.

Гроза грянула, петух клюнул и неповоротливая машина российского судопрома пришла в движение. Если за прошлое десятилетие в России выпустили всего 100 судов, то до конца 2027 года заводы должны построить около 260 судов.

Цифры выглядят убедительно, но что по факту? Возможно ли в России резко нарастить выпуск крупнотоннажных сухогрузов, причем в условиях, когда необходимо пройти весь путь от создания проекта до полного замещения всего иностранного, попавшего под санкции оборудования.

Заводов, способных делать сухогрузы-гиганты, в России не так много. Это может быть ССК «Звезда», который имеет опыт строительства танкеров типа Aframax дедвейтом больше 110 тысяч тонн, «Северная верфь», Балтийский завод, ряд других крупных предприятий. Тут важно понимать, что в гражданском секторе самыми популярными в России были сухогрузы класса «река-море» с дедвейтом не превышающим 10 тысяч тонн. Они не могут использоваться для перевозок на дальние расстояния, поэтому стране надо начинать, что называется, «с кульмана». Благо, дорога уже проторенная другими морскими державами.

Первые проекты российских сухогрузов-гигантов уже разрабатываются в Крыловском государственном научном центре. Конструкторам поставлена задача до ноября представить проекты сухогрузов дедвейтом в 40 и 60 тысяч тонн. Для сравнения: старые советские «Волго-Балты» могли перевозить груза в 10 раз меньше.

Передать первый сухогруз заказчику планируют в конце 2025 – начале 2026 года. Затем ежегодно будет строиться 2–3 судна такого типа.

Сложность для конструкторов в том, что все иностранные компоненты в судах надо заменить отечественными. Задача трудная, но выполнимая. К примеру, проект краболовов, которые сейчас делают на небольшой верфи в Петрозаводске, пришлось менять по ходу введения санкций, уходя от использования иностранных комплектующих. С задачей справились, и в середине июня на головном судне проекта подняли флаг. Еще один краболов готовится к ходовым испытаниям.

Чтобы ускорить производство, не нужно строить новые заводы. Достаточно модернизировать существующие. Создание «цифровой верфи», когда все оборудование на заводе работает в единой сетевой компьютерной связке, а современные станки режут и сваривают корпус с высокой точностью, позволяет ускорить производство как минимум в 2 раза.

В Минпромторге даже подсчитали сумму, которую надо вложить в отечественные судостроительные мощности, чтобы обеспечить Россию собственным торговым флотом. Вышло порядка 500 млрд рублей.

Сумма не покажется астрономической, если к ней прибавить затраты на создание инфраструктуры Северного Морского Пути. Не так давно премьер Михаил Мишустин заявил, что в ближайшие 13 лет в СМП вложат около 2 трлн рублей.

Сейчас именно эта транспортная артерия рассматривается как самый надежный и быстрый способ доставки грузов до дружественных нам стран – читай Китая. Именно поэтому помимо сухогрузов на верфях делаются сразу несколько ледоколов. От головного гиганта «Россия» проекта «Лидер» до небольших дизельных судов, которые будут работать в припортовой зоне. Развитие СМП влечет за собой снижение логистических затрат, что сделает ту же зерновую торговлю с Китаем более выгодной. На сегодня пшеница из России в Поднебесную идет по большей части через сухопутные коридоры.

Одновременно с северными портами модернизируется и инфраструктура на южном направлении. Объединенная зерновая компания сейчас реконструирует терминал, чтобы увеличить более чем в полтора раза возможности экспорта зерна. Тут на сегодня главным экономическим партнером России выступает Турция.

Еще одним из потенциальных партнеров могут стать страны Латинской Америки. Они традиционно импортируют зерно из других регионов, таких как Северная Америка и Аргентина, которые географически ближе и имеют торговые связи с этим регионом.

Тем не менее в последние годы Россия активно ищет новые рынки сбыта для своего зерна, и Латинская Америка может представлять интерес для российских экспортеров. Возможные преимущества для стран Латинской Америки могут включать более низкие цены на российское зерно и возможность диверсификации поставщиков.

Безусловно, большие планы захвата мирового рынка, учитывая те темпы, которые пока могут выдавать российские верфи (а это при всем желании не больше 8-10 крупнотоннажных сухогрузов в год), России пока не обойтись без стороннего флота или покупки уже готовых судов или тех же балкеров на вторичном рынке.

С начала года такая массовая закупка началась. До 2034 года планируется приобрести порядка 85 судов, большая часть из которых – балкеры, причем больше 10 судов – сухогрузы типа Capesize – гиганты, которые не помещаются даже в Суэцком канале. Приобретаются суда возрастом 10-15 лет. Учитывая, что работают они около 30-40 лет, становится очевидным горизонт планирования, за которым маячит перспектива создания полноценного российского торгового флота. Так ли это - узнаем к 2040 году. Пока все ставки на отечественное судостроение.