Неработающий ценовой потолок: есть ли смысл бороться с серыми поставками российской нефти?

Как известно, для обхода санкций РФ использует теневой танкерный флот. Это корабли с истекающим сроком службы, не обладающие статусом международно признанного морского страхования. Кто и как помогает нам сбывать жидкие углеводороды, как организована логистика экспорта нефти и нефтепродуктов, а также каковы масштабы привлечения плавучих емкостей? С некоторых пор всё это содержится в информации, которую можно почерпнуть из открытых источников. Если, конечно, не лениться...

Как они с нами, так и мы с ними

Напомним: в декабре 2022 года Европа решила отказаться от морского импорта сырой российской нефти, а через пару месяцев – и от нефтепродуктов. Также было объявлено о запрете на перевозку этих энергоносителей по воде со стоимостью выше установленного потолка. Введённые ограничения снизили ежедневные доходы в российский бюджет на €160 млн. Чтобы поправить положение, в Кремле придумали схему поддержки экспорта на достаточном уровне посредством серых рейсов. И это дало свой эффект.



Серыми считаются нефтеперевозки в рамках глобального рынка на танкерах государств, не участвующих в санкционной политике против Москвы. В 2022 году большинство судов серого танкерного флота (однако не все, примерно 89%) сконцентрировались на транспортировке чёрного золота из России, остальные обслуживали иных поставщиков. Поэтому естественно, что единого субъекта, управляющего таким флотом, не существует. Зато есть группа нефтетрейдеров и посредников, заинтересованных в эксплуатации судов, владельцы которых не скованы санкционными обязательствами.

После введения санкций логистические пути усложнились. Большая часть нефтепродуктов стала перегружаться с судна на судно во внутренних водах России без захода в наши порты. Товарные маршруты существенно изменились: 29% нефтепродуктов направились в Турцию, 9% – в территориальные воды стран, ограничивающих цены (для перевалки), 8% – в КНР, 6% – в Бразилию.

Немного статистики

Отечественное ПАО «Совкомфлот» контролирует 30% задействованных в схеме левых нефтеналивных судов, остальных удалось привлечь со стороны. До начала СВО ими перевозилось 13% сырой нефти, в июле 2023 года показатель вырос до 42%. По готовым нефтепродуктам, соответственно, 10% против 35%. В 2021 году для транспортировки российской нефти использовался 51 такой танкер, годом позже их число выросло до 103, а в I полугодии текущего – до 146. Таким образом, после введения санкций количество серых рейсов к июлю 2023 года увеличилось на 82% (до 60 в месяц), объём перевозок – на 78% (до 6,4 млн т в месяц).

Нефть зачастую переливается из резервуаров одних судов в другие (принцип STS), включая зарегистрированные в странах Запада. В августе-сентябре в Средиземном море в перевалке российской нефти участвовали 66 судов, из которых 52 старше 15 лет и 43 без страховки. Имеются в виду сложные и не лишённые риска мероприятия с переливанием нефти непосредственно в открытом море. Положение усугубляется тем, что капитаны выключают системы автоматической идентификации, дабы не привлекать внимания. Ведь смешение и сокрытие происхождения части нефти в конечном порте назначения позволяет трейдерам продавать её по ценам выше потолочных.

Львиная доля нефти отпускается через балтийские и тихоокеанские терминалы. Так, с декабря 2022-го по июль 2023 года «теневики» перевезли около 23 млн т ESPO с Дальнего Востока и 21 млн т Urals с Северо-Запада. Из Находки нефть переправляется в КНР по вполне себе рыночной, конкурентоспособной стоимости. Например, в I квартале текущего года 95% экспорта отсюда отгружалась по $60 bbl и дороже. В итоге танкеры, принадлежащие владельцам из стран санкционной коалиции или имеющие международную страховку, продолжают транспортировать российскую нефть без соблюдения ценового лимита.

Пусть дольше – зато надёжнее!

До войны наименьший срок доставки из российского Заполярья в европейские государства составлял 11 суток. С началом спецоперации он вырос до 28 суток, а после введения санкций – до 35. Наиболее проблемным направлением стало балтийское. До 24 февраля 2022 года срок доставки в скандинавский либо западно-балтийский порт не превышал 13 суток, затем увеличился до 40, ибо сырьё стали перенаправлять из ЕС в Индию. Из черноморских портов нефть доставлялась в течение 15 суток, а после начала СВО и объявления санкций доставка затянулась до 30 и 25 суток соответственно.

Действительно, переориентация на азиатский рынок вследствие эмбарго и ценового ограничения увеличило плечо и, следовательно, период поставок российской нефти. Однако хорошо, что в начале текущего года КНР и Индия стали основными покупателями российской нефти, которую перевозит серый флот. Отечественная нефть по сниженной цене стимулирует их на увеличение импорта. В результате – все в шоколаде!

Сегодня в Великобритании и Соединённых Штатах ломают голову над тем, как ещё извратить санкционную политику, ведь ценовое ограничение не действует, а российская нефть продается по ценам, заметно выше $60 bbi. РФ предрекали обвал добычи нефти на 30%, а ВВП – на 15%. Но этого не произошло. Why?

Что могут предпринять проклятые злопыхатели

В Вашингтоне и Лондоне хотят запретить все виды страхования и прочие организационные услуги при наличии следующих факторов:

– судно перевозит российскую сырую нефть или нефтепродукты;
– судовладелец не подтвердил, что источник средств для покупки не связан с РФ;
– судовладелец или управляющая компания сменились после 24 февраля прошлого года.

Наши оппоненты вправе отменить прохождение проблемных и сомнительных, на их взгляд, плавсредств через свои территориальные воды, оставив такую возможность застрахованным судам, перевозящим российскую нефть с соблюдением выдуманных ими ограничений. Достаточно ввести страхование западными страховщиками как обязательное условие для прохода через датские проливы и другие ключевые точки маршрутов, а также применить аналогичное условие для посещения своих портов. Да, недружественные страны вполне это могут сделать. А вот поставить барьер в Босфоре и Суэцком канале им пока не по зубам.