Ан-178: последняя надежда украинского авиастроения
Новейший ближнемагистральный транспортный самолет Ан-178 Украина активно пытается продвигать в мире. Получается не лучше, чем с предыдущими моделями.
Лихие 90-е не заканчивались никогда
После распада СССР независимая Украина получила достаточно мощный авиастроительный комплекс, который сейчас известен как «Государственное предприятие Антонов». Основанная в 1946 организация пережила много смен названий, руководителей и эпох. Однако трудности современной Украины ее могут добить окончательно.
Строго говоря, никаких взлетов и падений «Антонов» не переживал ни в 90-е, ни в 2000-е. Вернее, весь этот период можно назвать временем затяжной стагнации. В 1990-е СМИ писали о «не имеющем аналогов» военно-транспортном самолете Ан-70, который якобы готовы «оторвать с руками» заказчики со всей Земли. Первый полет произвели в далеком 1994 году, но построить Украина смогла за прошедшие годы только 2 (два) опытных экземпляра. Конечно, для успешной реализации проекта большое значение имело активное участие России и заказы с ее стороны. Постепенный разрыв российского и украинского авиастроения, похоже, поставил на проекте окончательный крест. Однако, Ан-70 (вернее, его проектировавшийся четырехмоторный турбореактивный вариант Ан-70Т-400/Ан-77), трансформировался в очень амбициозный проект крупного четырехмоторного военно-транспортного самолета Ан-188 с максимальной взлетной массой в 140 тонн. Такой вот промышленный эскапизм.
Большое семейство
Куда лучше могла сложиться судьба нового украинского ближнемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета Ан-148, который впервые взлетел в 2004 году. Первоначальный план был, в принципе, понятен. Довольно широкий рынок этого класса машин мог обеспечить широкий круг заказов из разных стран так называемого третьего мира, которых могла заинтересовать относительно небольшая цена. Но как показал пример российского Sukhoi Superjet 100, планы это одно, а реальность — совсем другое. Собственно, «Антонову» не удалось приблизиться даже к показателям «Сухого». Строили самолет в Украине и России. И всего до момента консервации сборочных линий произвели 46 единиц. Причем непосредственно в Украине построили только несколько серийных экземпляров. Фактически проект полностью провалился.
Были на то основания или нет, но в «Антонове» решили, что сама база самолета потенциально удачна. Так появилась его удлиненная версия в лице Ан-158, получивший VIP-салон Ан-168, и, наконец, наш герой в лице Ан-178. О нем далее и пойдет речь.
Крылатый «Бандера»
Первый полет нового ближнемагистрального транспортного самолета Ан-178 успешно осуществили в 2015 году. Машина взлетела с аэродрома в Гостомеле, который расположен рядом с Киевом. Она должна перевозить до 18 тонн грузов и действовать на тех же аэродромах, что и советский Ан-12, не исключая грунтовые взлетно-посадочные полосы. Скорость Ан-178 достигает 825 км/ч, а практическая дальность полета составляет 5500 км.
Во время первого полета Ан-178 находился в небе примерно час. Для Украины, которая в тот момент была в наиболее сложных условиях, это, конечно, стало важным событием, к которому были приковано внимание многих СМИ. Такая популярность породила даже один необычный эпизод. В 2015 году «Антонов» организовал голосование на название новой машины. Среди вариантов были «Киборг», «Надежда», «Конан», «Чумак», «Сапсан», «Майдан», «Феникс» и другие. А лидировал с большим отрывом вариант «Бандера». Однако неоднозначная слава украинского националиста побудила «Антонов» оставить старое название. К этому вопросу больше не возвращались.
Представители компании заявили о «большом коммерческом потенциале». Здесь стоит сказать, что украинские авиационные специалисты оценили рынок сбыта Ан-178 в 800 машин в течение примерно десяти лет. Но это, скорее всего, очень оптимистичная оценка. Например, в августе 2016 года общий портфель твердых заказов на Ан-178 составил одиннадцать машин. В настоящий момент построили только два самолета, из которых один предназначен для статических испытаний.
Вообще, никаких оснований верить в успех проекта, нет. Сейчас нельзя назвать ровным счетом ни одного фактора, который бы мог свидетельствовать в пользу Ан-178. Украина при всем желании не сможет заказать много машин. «Втиснуться» в мировой рынок транспортных самолетов не получится в силу: а) конкуренции с европейцами, американцами и бразильцами, б) ограниченного спроса на такие самолеты. Если смотреть шире, то Ан-178 столкнулся с теми же трудностями, с которыми ранее столкнулись российские авиастроители. При широком применении импортных комплектующих сделать новый самолет «дешевым», в принципе, тяжело. Сейчас стоимость Ан-178 оценивают в 40 миллионов долларов (но это очень приблизительно). С большой долей вероятности, цена машины будет только расти.
Частичным выходом из ситуации могло бы стать крупносерийное производство со свойственным ему снижением издержек, характерных для мелкосерийного выпуска. Однако, без больших капиталовложений со стороны государства это невозможно, да и большого интереса со стороны иностранных партнеров тоже пока не наблюдается.
Еще одной проблемой (на этот раз, чисто технической) стала пресловутая зависимость от российских компонентов. Ранее стало известно, что примерно треть из комплектующих Ан-178 сделаны в РФ, включая стойки шасси, вспомогательную силовую установку, часть авионики, гидравлику, управление и многое другое.
В июле 2018 года эта история получила новый оборот. «Транспортный турбореактивный самолет Ан-178 — разработка инженеров «Антонова». И, что самое главное, 78 процентов комплектующих для самолета производятся в Украине, а РФ исключена из списка стран, производящих остальные детали для нашего Ан-178, заявил Петр Порошенко на своей странице в Facebook. Альтернативой, если верить «Антонову», стал Boeing. Но это сложно назвать однозначной победой для проекта. Однако с большой долей вероятности можно сказать, что рыночная цена самолета от таких метаморфоз выросла еще сильнее.
Лихие 90-е не заканчивались никогда
После распада СССР независимая Украина получила достаточно мощный авиастроительный комплекс, который сейчас известен как «Государственное предприятие Антонов». Основанная в 1946 организация пережила много смен названий, руководителей и эпох. Однако трудности современной Украины ее могут добить окончательно.
Строго говоря, никаких взлетов и падений «Антонов» не переживал ни в 90-е, ни в 2000-е. Вернее, весь этот период можно назвать временем затяжной стагнации. В 1990-е СМИ писали о «не имеющем аналогов» военно-транспортном самолете Ан-70, который якобы готовы «оторвать с руками» заказчики со всей Земли. Первый полет произвели в далеком 1994 году, но построить Украина смогла за прошедшие годы только 2 (два) опытных экземпляра. Конечно, для успешной реализации проекта большое значение имело активное участие России и заказы с ее стороны. Постепенный разрыв российского и украинского авиастроения, похоже, поставил на проекте окончательный крест. Однако, Ан-70 (вернее, его проектировавшийся четырехмоторный турбореактивный вариант Ан-70Т-400/Ан-77), трансформировался в очень амбициозный проект крупного четырехмоторного военно-транспортного самолета Ан-188 с максимальной взлетной массой в 140 тонн. Такой вот промышленный эскапизм.
Большое семейство
Куда лучше могла сложиться судьба нового украинского ближнемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета Ан-148, который впервые взлетел в 2004 году. Первоначальный план был, в принципе, понятен. Довольно широкий рынок этого класса машин мог обеспечить широкий круг заказов из разных стран так называемого третьего мира, которых могла заинтересовать относительно небольшая цена. Но как показал пример российского Sukhoi Superjet 100, планы это одно, а реальность — совсем другое. Собственно, «Антонову» не удалось приблизиться даже к показателям «Сухого». Строили самолет в Украине и России. И всего до момента консервации сборочных линий произвели 46 единиц. Причем непосредственно в Украине построили только несколько серийных экземпляров. Фактически проект полностью провалился.
Были на то основания или нет, но в «Антонове» решили, что сама база самолета потенциально удачна. Так появилась его удлиненная версия в лице Ан-158, получивший VIP-салон Ан-168, и, наконец, наш герой в лице Ан-178. О нем далее и пойдет речь.
Крылатый «Бандера»
Первый полет нового ближнемагистрального транспортного самолета Ан-178 успешно осуществили в 2015 году. Машина взлетела с аэродрома в Гостомеле, который расположен рядом с Киевом. Она должна перевозить до 18 тонн грузов и действовать на тех же аэродромах, что и советский Ан-12, не исключая грунтовые взлетно-посадочные полосы. Скорость Ан-178 достигает 825 км/ч, а практическая дальность полета составляет 5500 км.
Во время первого полета Ан-178 находился в небе примерно час. Для Украины, которая в тот момент была в наиболее сложных условиях, это, конечно, стало важным событием, к которому были приковано внимание многих СМИ. Такая популярность породила даже один необычный эпизод. В 2015 году «Антонов» организовал голосование на название новой машины. Среди вариантов были «Киборг», «Надежда», «Конан», «Чумак», «Сапсан», «Майдан», «Феникс» и другие. А лидировал с большим отрывом вариант «Бандера». Однако неоднозначная слава украинского националиста побудила «Антонов» оставить старое название. К этому вопросу больше не возвращались.
Представители компании заявили о «большом коммерческом потенциале». Здесь стоит сказать, что украинские авиационные специалисты оценили рынок сбыта Ан-178 в 800 машин в течение примерно десяти лет. Но это, скорее всего, очень оптимистичная оценка. Например, в августе 2016 года общий портфель твердых заказов на Ан-178 составил одиннадцать машин. В настоящий момент построили только два самолета, из которых один предназначен для статических испытаний.
Вообще, никаких оснований верить в успех проекта, нет. Сейчас нельзя назвать ровным счетом ни одного фактора, который бы мог свидетельствовать в пользу Ан-178. Украина при всем желании не сможет заказать много машин. «Втиснуться» в мировой рынок транспортных самолетов не получится в силу: а) конкуренции с европейцами, американцами и бразильцами, б) ограниченного спроса на такие самолеты. Если смотреть шире, то Ан-178 столкнулся с теми же трудностями, с которыми ранее столкнулись российские авиастроители. При широком применении импортных комплектующих сделать новый самолет «дешевым», в принципе, тяжело. Сейчас стоимость Ан-178 оценивают в 40 миллионов долларов (но это очень приблизительно). С большой долей вероятности, цена машины будет только расти.
Частичным выходом из ситуации могло бы стать крупносерийное производство со свойственным ему снижением издержек, характерных для мелкосерийного выпуска. Однако, без больших капиталовложений со стороны государства это невозможно, да и большого интереса со стороны иностранных партнеров тоже пока не наблюдается.
Еще одной проблемой (на этот раз, чисто технической) стала пресловутая зависимость от российских компонентов. Ранее стало известно, что примерно треть из комплектующих Ан-178 сделаны в РФ, включая стойки шасси, вспомогательную силовую установку, часть авионики, гидравлику, управление и многое другое.
В июле 2018 года эта история получила новый оборот. «Транспортный турбореактивный самолет Ан-178 — разработка инженеров «Антонова». И, что самое главное, 78 процентов комплектующих для самолета производятся в Украине, а РФ исключена из списка стран, производящих остальные детали для нашего Ан-178, заявил Петр Порошенко на своей странице в Facebook. Альтернативой, если верить «Антонову», стал Boeing. Но это сложно назвать однозначной победой для проекта. Однако с большой долей вероятности можно сказать, что рыночная цена самолета от таких метаморфоз выросла еще сильнее.
Информация