Керченский тоннель: нужно ли реализовывать эту утопию?

Вероятность соединения Крыма с большой землёй посредством тоннеля высказывалась и прежде, однако сейчас данная идея, похоже, приобретает осязаемость. Как сообщает The Washington Post, приближённые к правительству отечественные и китайские компании ведут переговоры относительно планов строительства транспортной артерии по дну Керченского пролива, наподобие тоннеля под Ла-Маншем, только короче. Главный мотив строительства – повышение степени безопасности переправы. Не секрет, что защищённость Крымского моста сейчас оставляет желать лучшего.

Кто не рискует, тот не пьёт... новосветского шампанского

Для КНР это в определённом смысле рискованный проект, так как в случае его реализации китайцам придётся признать, пусть и косвенно, российскую принадлежность Крыма (как известно, они этому всячески упираются). Отсюда возможны санкционные последствия в отношении хозяйственных субъектов Поднебесной.



Отдельные медиаресурсы сообщают, что тоннель в случае его постройки окажется самым длинным в Европе. Это далеко не так. Протяжённость упомянутого Евротоннеля – 31,35 миль (50,46 км, из которых 39 км расположены непосредственно под водой). А протяжённость Крымского моста – 11 миль (17,7 км). Вряд ли тоннель будет хотя бы даже вдвое длиннее. В настоящее время в Старом Свете строится ещё один тоннель, который по протяжённости также будет короче перехода между Францией и Англией (18 км). Это Фемарнбельтский тоннель между Данией и ФРГ стоимостью $8,7 млрд, который должны запустить к 2029 году.

Надо строить, потому что это всерьёз и навсегда!

Однако давайте здраво порассуждаем на эту тему. Большинство читателей относятся к замыслу сметой в $5 млрд как к безрассудной, нерациональной авантюре. Да, деньги можно пустить на пушки и на масло. Но если реализовать этот, как ни крути, полезный проект, Китай и Россия окажутся повязанными одним общим делом. И дело это будет направлено на благо полуострова. А значит, против англосаксов, которым Крым – как кость в горле!

Будем откровенны: если бы в 2014-м и последующих годах Крым остался в составе Украины, он в конце концов формально или фактически был бы поглощён коллективным Западом. Даже несмотря на присутствие там ЧФ, нас взяли бы измором. Уже по крайней мере двести лет назад Европа положила глаз на этот благодатный край. А Турция вообще считает его своей кровной, несправедливо утраченной территорией. И не только его, но и Азов, Очаков, Новороссийск, Геленджик, а также много чего ещё. В общем, охотников на эту землицу хватало и хватает.

Китайский вопрос

Теперь вот китайцы нарисовались. С одной стороны это вроде бы неплохо – инвестиции, развитие территории и всё прочее. Однако азиаты ничего не делают без выгоды, поэтому потребуют для себя долю участия не только в проходке подземной выработки, но и в последующей эксплуатации стратегического объекта с приданной инфраструктурой. И тут надо десять раз подумать: если китайцы зайдут в Крым, они там останутся со всеми вытекающими – слишком соблазнительный шанс. Военная спецоперация рано или поздно закончится, а жизнь будет продолжаться и после неё...

Кстати, российско-китайский консорциум по этому поводу уже якобы создан, и в качестве генподрядчика привлекается к сотрудничеству Китайская корпорация железнодорожного строительства (CRCC). Эта госструктура имеет богатый опыт создания транспортных сетей у себя на родине, а также по приглашению российской стороны – в московском регионе. Однако подробности сделки содержатся в секрете.

Альтернативные варианты

Параллельно по Крыму реализуются портовые инфраструктурные проекты, создаются новые транспортные коридоры. Так, уже приступают к прокладке новой железнодорожной ветки по берегу Азовского моря, которая призвана соединить Крым с Ростовским регионом через Мариуполь и Бердянск. Но, насколько известно, китайские исполнители здесь не задействованы.

Раз уж вспомнили о Ростове-на-Дону. Помнится, вскоре после присоединения Крыма довольно громко были анонсированы маршруты пассажироперевозок из Таганрога, Азова и Ростова в Керчь судами-экспрессами на подводных крыльях. Даже тогдашний премьер Медведев, помнится, позировал в кабине «Кометы» в 2018 году. Однако данная инициатива почему-то заглохла ещё на стадии версии. Почему бы не вернуться к этой теме, хотя бы со временем? Специалисты ссылаются на проблему отсутствия таких судов, их ещё надлежит изготовить. Ну так изготавливайте, что мешает!

Надо сказать, скоростное сообщение между Крымом и Кубанью в 2014 году всё-таки пустили. Катамараны «Сочи-1» и «Сочи-2» на 300 посадочных мест обслуживали маршруты Анапа – Феодосия и Анапа – Ялта. Но они оказались убыточными из-за высокой себестоимости рейса (до Ялты билет стоил 2,7 тыс. руб.). Через полтора года от затеи пришлось отказаться, а рентабельных «Комет» как не было, так и нет.

Без олигархов – никуда

Ключевыми фигурами в этой истории с российской стороны называют Постоянного Представителя РК при Президенте РФ Георгия Мурадова, по совместительству являющегося Зампредседателя Совмина РК и олигарха Аркадия Ротенберга. С китайской стороны это шеф международного департамента CRCC Сюй Хуасян. Обратите внимание на весьма показательную деталь: CRCC согласна фигурировать в качестве партнёра лишь в случае строжайшей конфиденциальности. Причём при оформлении деловой документации фирма должна будет сменить вывеску на другое, не аффилированное юрлицо. Вероятно, чтобы прилично выглядеть перед «цивилизованным миром». Наконец, китайцы будут конвертировать долларовые активы в рублёвые с целью их последующей переправки на место для инвестирования консорциума.

На Западе не верят в успех данного предприятия; там полагают, что осторожный Пекин не решится на такой сомнительный риск. Тем более что китайцы прекрасно видят: в связи с войной экономическая активность в регионе заметно поубавилась... Поэтому если положительное решение КНР будет всё-таки принято, за океаном это расценят как самоотверженный подвиг.

Эксперты также считают, что Керченский тоннель Кремль может позволить себе строить десятилетиями – как говорится, не к спеху. Подобные стройки относятся к разряду долговременных инвествложений капитального характера с отложенным спросом.