Почему Кремль предпочитает строить железные дороги не в России, а в Африке?
В удивительной стране мы живем. Высокоскоростная железнодорожная магистраль «Евразия», которая, проходя через Россию, должна была соединить Китай и Германию, признана китайскими партнерами нерентабельной. Именно российский ее участок был самым дорогостоящим. При этом Москва готова вложиться в строительство трансафриканской железной дороги, которая должна соединить восточное и западное побережья «черного континента». Кроме того, «Роснефть» собирается строить в Судане новенький нефтеперерабатывающий завод в то время, как в Омске НПЗ будут реконструировать иностранцы. Все это вызывает очень много вопросов.
Ситуация не вполне однозначная. При ее оценке необходимо учитывать следующие факторы:
Во-первых, Африка – это континент, на который приходится порядка 30% всех мировых ресурсов, в особенности тех, что используются в современных высокотехнологичных производствах. Она богата хромом, платиной, танталом, марганцем, бокситами, а также ураном, нефтью и газом. Многие державы Старого света считают «черный континент» своим задним двором. Но теперь к его освоению активно подключились Китай и Бразилия. Неужели Россия не вправе оторвать свой кусок, памятуя о десятилетиях безвозмездной помощи во времена СССР?
Во-вторых, совокупно в африканских странах проживает около миллиарда человек. Это, несмотря на общую бедность населения, огромный рынок сбыта. Доходность по бизнес-проектам на «черном континенте» доходит до 20-25%. Это очень весомый куш, за который борются капиталистические хищники всех мастей. Компании, принадлежащие российским олигархам, попавшим под западные санкции, пытаются при поддержке Кремля компенсировать за счет африканского направления свои убытки.
В-третьих, в Африке активно работают представители наших партнеров по БРИКС – Китай и Бразилия. В ЮАР «Росатом» конкурирует в области энергетики с КНР и Францией. Продвижение зарубежных проектов при столь серьезной конкуренции есть большой стимул для развития отечественной науки и промышленности.
Но есть и другая сторона вопроса.
Китай, чью экспансию приводят в пример, сперва развил собственную промышленность и инфраструктуру, и только после этого начал масштабные инвестиции в зарубежные проекты. Аналогично и с ведущими западными корпорациями. Например, BP, Shell или Mobil в основном получают доход от своих зарубежных подразделений, но при этом президент Трамп давит на весь мир с целью снижения стоимости топлива для американского потребителя. В России же цены на бензин только растут, однако компания «Роснефть» предпочитает строить НПЗ в Судане.
Что касается непосредственно африканской трансконтинентальной железной дороги, то она запланирована из Сенегала на западе континента до Джибути на востоке, и пройдет через десяток не самых благополучных стран. В идеале она должна ускорить доставку грузов, без необходимости оплывать материк с юга. В дальнейшем она могла бы соединиться с магистралью от Каира до Кейптауна, связав в единый транспортный узел всю Африку.
Но на практике все гораздо сложнее.
На самом деле британские колонизаторы железную дорогу с севера на юг так и не достроили. Имеющаяся в Судане дорога вообще представляет собой узкоколейку. То есть, все необходимо достраивать или вообще перестраивать, а это многомиллиардные инвестиции. Кроме того, в Африке, как ни странно, много песка, который будет постоянно засыпать пути. Их регулярная расчистка станет большой проблемой. То есть, если где-то поезда будут останавливаться, то будет прерываться и трафик.
Помимо того, надо помнить про сложную криминогенную обстановку. Например, в Судане регулярно захватывают заложников, в ЦАР были не так давно убиты российские журналисты. Существует вероятность, что грузовые поезда станут объектом для нападения многочисленных преступных группировок. Необходимость обеспечения защиты повысит стоимость эксплуатации подобной железнодорожной магистрали.
Таким образом, российские инвестиции в подобные проекты относятся к категории рискованных. Все риски лягут на государство в лице его корпораций, в гарантированном плюсе окажутся лишь немногочисленные подрядчики проекта.
Ситуация не вполне однозначная. При ее оценке необходимо учитывать следующие факторы:
Во-первых, Африка – это континент, на который приходится порядка 30% всех мировых ресурсов, в особенности тех, что используются в современных высокотехнологичных производствах. Она богата хромом, платиной, танталом, марганцем, бокситами, а также ураном, нефтью и газом. Многие державы Старого света считают «черный континент» своим задним двором. Но теперь к его освоению активно подключились Китай и Бразилия. Неужели Россия не вправе оторвать свой кусок, памятуя о десятилетиях безвозмездной помощи во времена СССР?
Во-вторых, совокупно в африканских странах проживает около миллиарда человек. Это, несмотря на общую бедность населения, огромный рынок сбыта. Доходность по бизнес-проектам на «черном континенте» доходит до 20-25%. Это очень весомый куш, за который борются капиталистические хищники всех мастей. Компании, принадлежащие российским олигархам, попавшим под западные санкции, пытаются при поддержке Кремля компенсировать за счет африканского направления свои убытки.
В-третьих, в Африке активно работают представители наших партнеров по БРИКС – Китай и Бразилия. В ЮАР «Росатом» конкурирует в области энергетики с КНР и Францией. Продвижение зарубежных проектов при столь серьезной конкуренции есть большой стимул для развития отечественной науки и промышленности.
Но есть и другая сторона вопроса.
Китай, чью экспансию приводят в пример, сперва развил собственную промышленность и инфраструктуру, и только после этого начал масштабные инвестиции в зарубежные проекты. Аналогично и с ведущими западными корпорациями. Например, BP, Shell или Mobil в основном получают доход от своих зарубежных подразделений, но при этом президент Трамп давит на весь мир с целью снижения стоимости топлива для американского потребителя. В России же цены на бензин только растут, однако компания «Роснефть» предпочитает строить НПЗ в Судане.
Что касается непосредственно африканской трансконтинентальной железной дороги, то она запланирована из Сенегала на западе континента до Джибути на востоке, и пройдет через десяток не самых благополучных стран. В идеале она должна ускорить доставку грузов, без необходимости оплывать материк с юга. В дальнейшем она могла бы соединиться с магистралью от Каира до Кейптауна, связав в единый транспортный узел всю Африку.
Но на практике все гораздо сложнее.
На самом деле британские колонизаторы железную дорогу с севера на юг так и не достроили. Имеющаяся в Судане дорога вообще представляет собой узкоколейку. То есть, все необходимо достраивать или вообще перестраивать, а это многомиллиардные инвестиции. Кроме того, в Африке, как ни странно, много песка, который будет постоянно засыпать пути. Их регулярная расчистка станет большой проблемой. То есть, если где-то поезда будут останавливаться, то будет прерываться и трафик.
Помимо того, надо помнить про сложную криминогенную обстановку. Например, в Судане регулярно захватывают заложников, в ЦАР были не так давно убиты российские журналисты. Существует вероятность, что грузовые поезда станут объектом для нападения многочисленных преступных группировок. Необходимость обеспечения защиты повысит стоимость эксплуатации подобной железнодорожной магистрали.
Таким образом, российские инвестиции в подобные проекты относятся к категории рискованных. Все риски лягут на государство в лице его корпораций, в гарантированном плюсе окажутся лишь немногочисленные подрядчики проекта.
Информация