«Надежда российской авиации» МС-21 рискует стать очередным «распилом»
Принято читать, что в условиях глобального капитализма для успешной конкуренции необходимы явные преимущества, например, дешевая рабочая сила, недорогие энергоносители, комфортный налоговый режим. В Китае эти слагаемые успеха позволили сотворить настоящее экономическое чудо, превратив за несколько десятилетий отсталое государство в ведущую мировую державу, настоящего конкурента США. Но почему же в России этот рецепт не работает? Вроде бы, и средняя заработная плата по стране не впечатляет, нефть, газ и уголь свои в избытке, и налоговая шкала плоская. Что же съедает все эти «конкурентные преимущества»?
Возьмем, к примеру, нашу оборонку. Помните, сколько хвалебных од пели перспективному танку «Армата»? Вот что в 2016 году заявлял глава «Уралвагонзавода» Олег Сиенко:
Эксперты с гордостью сравнивали с ним ценники конкурентов: немецкий Leopard 2 – 5,7 миллиона долларов за штуку, «американец» «Абрамс» M1A2 SEP – 8,6 миллиона, «Армата» же по состоянию на 2015 год оценивалась в 3,7 миллиона долларов. Сегодня производитель отечественного чудо-танка требует уже 6,5 миллиона долларов, т.е. около 450 миллионов рублей за одну «Армату». По имеющимся данным, наши военные сумели снизить аппетиты руководства «Уралвагонзавода» до 320 миллионов рублей за гусеничную машину, но в количестве не более 132 штук. То есть, вместо «оружия победы», которое должно производится многими тысячами, «Армата» превратилась в мелкосерийную диковину.
Аналогично сложилась ситуация с пресловутым Sukhoi Superjet 100. Эту «надежду отечественного авиапрома» уже многократно «попинали» за волокиту и перерасход изначального бюджета. Но сухие цифры беспощадны. Этот российский ближнемагистральный лайнер лишь чуть дешевле бразильских и канадских конкурентов в своем классе. При этом он практически на две трети состоит из импортных комплектующих. О проблемах с его двигателями французского производства мы рассказывали ранее. За все прошедшие с момента старта сборки годы компания «ГСС» не удосужилась создать ни сервисной сети, ни отладить логистическую систему по доставке комплектующих по ремонту. Как результат, самолет стал очень дорогой и особо никому не нужной малосерийной игрушкой.
Теперь ровно на те же грабли может прыгнуть другая наша «надежда возрождения авиастроения» - МС-21. «На бумаге» новый среднемагистральный лайнер выглядит очень прилично. Но он уже повторяет путь Sukhoi Superjet 100. Денис Мантуров, возглавляющий Минпромторг, признает, что МС-21 более чем наполовину состоит из импортных комплектующих. Стартует сборка российского самолета, внимание, с американским двигателем PW1000G! Это в условиях практически ежемесячного введения США новых санкций! На замену в России разработан авиадвигатель ПД-14. Двигатель хороший, но дорогой: его разработка обошлась бюджету в 70 миллиардов рублей. Объединенная двигателестроительная корпорация планирует собирать их по 50 штук в год, и это довольно оптимистичная цифра.
А что у конкурентов? Компания Airbus начала разработку своего A320neo в 2010 году. В 2016 году уже началось производство, и по настоящий момент летают уже 318 новеньких самолетов. Предзаказ на A320neo составляет две тысячи лайнеров. Американский Boeing дал добро на модель 737 MAX в 2011 году, эксплуатация новеньких самолетов началась в 2017 году. За два года выпущено, по разным данным, от 180 до 190 единиц. Портфель предзаказов составляет 2200 крылатых машин.
Работа над нашим МС-21 была начата в 2008 году. Вот цифры Счетной палаты по проекту:
Сертификация лайнера в России должна была пройти в середине 2019 года. Однако теперь она также сдвинута на конец 2020 года, а до международной сертификации ему еще как до Китая пешком. Предзаказ на самолет составляет 175 единиц, из них 50 – это «нагрузка» от государства «Аэрофлоту». При всем этом предполагаемая цена МС-21 в 95-105 миллионов долларов вполне идет вровень с простыми комплектациями у новеньких американских и европейских конкурентов.
Ситуация безрадостная, и выглядит повсеместной. Там, где крутятся большие государственные деньги, проекты почему-то становятся долгими, трудными и сверхдорогими, а результат не впечатляет. Почему так происходит?
Возьмем, к примеру, нашу оборонку. Помните, сколько хвалебных од пели перспективному танку «Армата»? Вот что в 2016 году заявлял глава «Уралвагонзавода» Олег Сиенко:
«Армата» сегодня стоит в 3 раза дешевле, чем «Абрамс», «Леопард» или «Леклерк». Ровно в 3 раза. Только его потенциал значительно выше.
Эксперты с гордостью сравнивали с ним ценники конкурентов: немецкий Leopard 2 – 5,7 миллиона долларов за штуку, «американец» «Абрамс» M1A2 SEP – 8,6 миллиона, «Армата» же по состоянию на 2015 год оценивалась в 3,7 миллиона долларов. Сегодня производитель отечественного чудо-танка требует уже 6,5 миллиона долларов, т.е. около 450 миллионов рублей за одну «Армату». По имеющимся данным, наши военные сумели снизить аппетиты руководства «Уралвагонзавода» до 320 миллионов рублей за гусеничную машину, но в количестве не более 132 штук. То есть, вместо «оружия победы», которое должно производится многими тысячами, «Армата» превратилась в мелкосерийную диковину.
Аналогично сложилась ситуация с пресловутым Sukhoi Superjet 100. Эту «надежду отечественного авиапрома» уже многократно «попинали» за волокиту и перерасход изначального бюджета. Но сухие цифры беспощадны. Этот российский ближнемагистральный лайнер лишь чуть дешевле бразильских и канадских конкурентов в своем классе. При этом он практически на две трети состоит из импортных комплектующих. О проблемах с его двигателями французского производства мы рассказывали ранее. За все прошедшие с момента старта сборки годы компания «ГСС» не удосужилась создать ни сервисной сети, ни отладить логистическую систему по доставке комплектующих по ремонту. Как результат, самолет стал очень дорогой и особо никому не нужной малосерийной игрушкой.
Теперь ровно на те же грабли может прыгнуть другая наша «надежда возрождения авиастроения» - МС-21. «На бумаге» новый среднемагистральный лайнер выглядит очень прилично. Но он уже повторяет путь Sukhoi Superjet 100. Денис Мантуров, возглавляющий Минпромторг, признает, что МС-21 более чем наполовину состоит из импортных комплектующих. Стартует сборка российского самолета, внимание, с американским двигателем PW1000G! Это в условиях практически ежемесячного введения США новых санкций! На замену в России разработан авиадвигатель ПД-14. Двигатель хороший, но дорогой: его разработка обошлась бюджету в 70 миллиардов рублей. Объединенная двигателестроительная корпорация планирует собирать их по 50 штук в год, и это довольно оптимистичная цифра.
А что у конкурентов? Компания Airbus начала разработку своего A320neo в 2010 году. В 2016 году уже началось производство, и по настоящий момент летают уже 318 новеньких самолетов. Предзаказ на A320neo составляет две тысячи лайнеров. Американский Boeing дал добро на модель 737 MAX в 2011 году, эксплуатация новеньких самолетов началась в 2017 году. За два года выпущено, по разным данным, от 180 до 190 единиц. Портфель предзаказов составляет 2200 крылатых машин.
Работа над нашим МС-21 была начата в 2008 году. Вот цифры Счетной палаты по проекту:
Если в 2008 общие затраты составляли около 125 млрд руб., то к 2017 году они увеличились в 2,3 раза до 284 млрд руб. При этом доля бюджетного финансирования в проекте неуклонно растет: с 60% в 2008 году до 73% на текущий момент.
Сертификация лайнера в России должна была пройти в середине 2019 года. Однако теперь она также сдвинута на конец 2020 года, а до международной сертификации ему еще как до Китая пешком. Предзаказ на самолет составляет 175 единиц, из них 50 – это «нагрузка» от государства «Аэрофлоту». При всем этом предполагаемая цена МС-21 в 95-105 миллионов долларов вполне идет вровень с простыми комплектациями у новеньких американских и европейских конкурентов.
Ситуация безрадостная, и выглядит повсеместной. Там, где крутятся большие государственные деньги, проекты почему-то становятся долгими, трудными и сверхдорогими, а результат не впечатляет. Почему так происходит?
Информация