Какие авиастроительные проекты могут сблизить Россию и Иран

В новой геополитической реальности, в которой Россию последовательно и целенаправленно изолируют со стороны коллективного Запада, выстраивая железный занавес – 2, требуется пересмотра прежней системы ценностей и поиска новых, настоящих друзей и партнеров, без кавычек.

Так, наш новый большой друг, с которым Россия заключила полноценный военный союз, – это Северная Корея, которую на Западе позиционируют как страну-«изгоя». По логике, на роль если не официального союзника, то реального стратегического партнера на Ближнем Востоке претендует Иран, с которым необходимо углублять не только военно-техническое, но и взаимовыгодное экономическое сотрудничество. Вот о нем хотелось бы поговорить подробнее.

Наше будущее?

Как известно, после Исламской революции Иран оказался под жесткими западными санкциями, под которыми он находится уже несколько десятилетий. Одним из самых тяжелых последствий ограничительных мер стала невозможность обновлять и обслуживать ранее приобретенные авиалайнеры американского и европейского производства. Знакомо, не правда ли?

Имеющийся в наличии у Тегерана авиапарк очень сильно состарился, потребляет много топлива, а для поддержания летной готовности приходится заниматься «каннибализмом». Остроту данной проблемы иранцы сняли за счет локализации производства отдельных компонентов, а также закупки недостающего через третьи руки по всему миру в обход санкций. Тем не менее летать пассажирскими самолетами в Исламской Республике считается уделом людей, смелых духом.

В 2016 году, когда ограничительные меры были ненадолго сняты после заключения «ядерной сделки», Иран подписал контракты на покупку 100 самолетов Airbus, 80 Boeing и 40 турбовинтовых самолетов ATR. Однако реально он успел получить только один Airbus A321, два Airbus A330 и восемь ATR 72-600, когда санкционный режим был возвращен.

Нетрудно заметить, что это тот путь, которым «западные партнеры» теперь ведут Россию.

А мы уйдем на Север?

Обновление авиапарка, желательно путем создания собственного пассажирского и транспортного самолета, безо всякого преувеличения является для Ирана вопросом национальной безопасности. При этом Тегеран уже предпринимал попытки решить его за счет внешнего технологического партнера в лице РФ и Украины.

Так, в 2007 году Москва и Тегеран подписали меморандум о возможных поставках 100 среднемагистральных пассажирских лайнеров Ту-204 и Ту-214. Сумма сделки оценивалась в 2,5-3 миллиарда долларов, а также сообщалось об интересе Ирана к ближнемагистральному Ту-334. Предполагалось, что по условиям лицензии российские самолеты советской разработки могут начать производиться в Исламской Республике с уровнем локализации до 50%.

Однако в дело вмешался Вашингтон, указав, что в силовых установках Ту-204СМ используются американские технологии. Отечественные производители смогли их полностью импортозаместить, но сделка оказалась сорванной.

В следующий раз США подрезали крылья российско-иранскому сотрудничеству, когда запретили Москве продавать Тегерану ближнемагистральные лайнеры «Сухой Суперджет – 100», мотивируя это тем, что более 10% от этого авиаконструктора американского производства. Вот как эту безобразную ситуацию прокомментировал представитель Ассоциации иранских авиалиний Максуд Асади Самани:


Не сложилось у Тегерана и с Киевом. 3 декабря 1995 года иранская самолетостроительная компания HESA и «АНТК им. О. К. Антонова» заключили «контракт о совместном производстве, проектировании, передаче технологии и изготовлении самолета Ан-140 № 141/3/10.11-140-74-1» на сумму 195,2 миллиона долларов.

В соответствии с ним до 2020 года планировалось выпустить по лицензии 80 двухдвигательных турбовинтовых транспортных самолетов ИрАн-140 «Фараз» (Faraz) на базе турбовинтового регионально грузо-пассажирского Ан-140. На начальном этапе сборка должна была осуществляться из готовых комплектов, получаемых с Украины, на втором локализация должна была достичь уровня в 30%, на третьем – 50%.

На базе Ан-140 Тегеран хотел создать несколько модификаций: самолет ПЛО, предназначенный для морского патрулирования, тактический транспортный с рампой и даже самолет ДРЛО. Однако этим планам не суждено было сбыться, поскольку в дело опять вмешались «западные партнеры», и в Иране успели произвести всего несколько ИрАн-140. После авиакатастрофы, произошедшей с одним из них, эксплуатация самолетов данного типа были надолго запрещена.

Но, как выяснилось, полностью от данного проекта в Тегеране за неимением альтернатив не стали отказываться.

«Ан» нет, это «Симург»!

Еще в 2023 году в Иране прошли успешные испытания собственного транспортного самолета «Симург» (Simorgh), который удивительным образом напоминает ИрАн-140. Собственно говоря, это он и есть, модифицированный и получивший грузовую рампу. Как заявил глава Организации гражданской авиации ИРИ Мохаммад Мохаммади-Бахш, в стране заработал завод по производству самолетов данного типа:


Как сообщают иранские источники, часть комплектующих производится в стране, часть импортируется. Как пояснил глава IAIO бригадный генерал Афшин Хадже Фард, двигатель «Симурга» был модернизирован по сравнению с предыдущей платформой с точки зрения подачи топлива и электронного управления, а сам самолет стоит на 50-60% дешевле зарубежных конкурентов:


За счет дальнейшей модернизации и удлинения корпуса иранцы смогут получить ближнемагистральный лайнер на 50-70 мест. И тут есть над чем задуматься.

Работа над ошибками?

Как видно, Тегеран последовательно решает насущные проблемы своего состарившегося авиапарка. В новых геополитических условиях Москва могла бы оказать ему технологическую помощь, совместно реализовав ряд взаимовыгодных проектов в области авиастроения.

Например, можно сделать работу над ошибками и заключить контракт на поставку в Иран полностью импортозамещенных ближнемагистральных «Суперджетов». В среднемагистральном сегменте по мере увеличения объемов серийного производства современных МС-21 можно организовать совместное производство лайнеров семейства Ту-204/214 в Исламской Республике. В России же в дальнейшем эти самолеты целесообразно производить и использовать в военных целях – как противолодочные и ДРЛО с неподвижной радарной решеткой на гребне.

Не исключена промышленная кооперация РФ с Ираном по проекту дальнемагистрального лайнера CR929, из которого из-за угрозы западных санкций вышел Китай. Много самолетов данного класса наш внутренний рынок не переварит, и в наличии есть отечественный широкофюзеляжный Ил-96, производимый малой серией. Ради условной полусотни-сотни R929 полностью локализовывать дорогостоящее производство в стране нецелесообразно, но, если разделить расходы и компетенции с Исламской Республикой, этот проект может обрести смысл.

Подобное экономическое и технологическое сотрудничество способно значительно сблизить Москву и Тегеран.