Небо будет китайским: большие планы на Comac C919
Не учитывать китайский фактор на мировом рынке авиастроения означает только одно: уступить его конкурентам.
Третий пошел
Конец года запомнился автолюбителям, как минимум, одной важной новостью. 28 декабря в Шанхае впервые взлетел в небо третий летный экземпляр китайского узкофюзеляжного авиалайнера С919. Как сообщил Деловой авиационный портал, первый полет продлился один час и 38 минут. Как стало известно, затем самолет должны были перегнать в город Сиань, что в провинция Шэньси. Там его должны задействовать для испытаний на флаттер — самопроизвольно появляющиеся вибрации крыла, хвостового оперения или других элементов, которые иногда ведут к разрушению конструкции. Проверят также управляемость и целый ряд других важных характеристик.
Напомним, что первый полет первого прототипа С919 состоялся 5 мая 2017 года, а второй — 28 сентября 2017 года. За время этого довольно долгого перерыва в русскоязычном сегменте Интернета самолет уже успели «похоронить» под громогласные возгласы про перспективы его прямого конкурента — российского узкофюзеляжного МС-21. Который, подобно китайскому «коллеге» является главной надеждой авиастроения. Только уже российского.
Здесь стоит напомнить, что МС-21, как и С919, пока существует только в трех экземплярах. Однако в воздухе побывали лишь две машины, хотя первый полет третьей машины стоит вскоре ожидать. В целом, насколько можно судить, претензий к характеристикам С919 и МС-21 не так много. Ну, или, по крайней мере, они не критичны и больше подходят под разряд «детских болезней», которых избежать нельзя. Это важно: в таком случае конструкции самолетов не придется переделывать и испытывать вновь. Напомним, что С919 будет крупнейшим серийным авиалайнером, спроектированным и построенным в Китае. В варианте C919-High Density он сможет вмещать более 170 пассажиров. Максимальная дальность полета модификации C919-All ECO должна составлять 5555 километров, а заявленная крейсерская скорость полета равна 834 километрам в час. В целом, как мы видим, характеристики самолета вполне соответствуют требованиям к данной категории крылатых машин. Но возможные проблемы могут подстерегать самолет не в плане технических характеристик, а в плоскости его продвижения на мировом рынке авиастроения. И об этом далее.
Мы делили апельсин
Если говорить об авиастроении, то первое, что нужно знать — то, что мы живем в эпоху глобальной конкуренции Airbus и Boeing. Цифры звучат очень внушительно: за период с 2005 по 2016 годы Airbus получил 11830 заказов и поставил 6456 самолетов. В то же время Boeing получил 11024 заказов и поставил 6406 крылатых машин. Очень тесная борьба, нужно признать. И опасная для обеих компаний, если что-то пойдет не так. Остальные производители, как несложно догадаться, пока даже не пытаются «втиснуться» между гигантами.
Периодически заставляет о себе говорить бразильский Embraer: кстати, довольно востребованная марка на мировом рынке. Да вот только ее независимость уже относительна. Напомним, 17 декабря Embraer и Boeing согласовали условия сделки о создании совместного предприятия. Согласно ей, 80% акций СП будут принадлежать Boeing, а 20% — Embraer. Президент Бразилии Жаир Болсонару даже выразил опасение по поводу возможной потери национального авиастроения — одной из главных гордостей латиноамериканской страны.
Что же мы видим на примере китайского C919? С одной стороны, цифры просто замечательны: еще по состоянию на конец 2017 года компания COMAC уже имела портфель заказов на 787 перспективных самолетов. Это очень много, при том, что в числе конкурентов такие «монстры» как Airbus A320 и Boeing 737, а вернее — их новейшие модификации. Для сравнения, к весне прошлого года российский лайнер МС-21 мог похвастаться твердыми контрактами только на 185 машин, что бесконечно далеко до самоокупаемости проекта.
В чем же китайский секрет? Возможно — в фантастически низкой на фоне аналогов озвученой цене самолета в 50 миллионов долларов (новые A320 и Boeing 737 могут стоить более 100 миллионов за единицу). Но настоящая причина видится в другом. Почти все заказчики COMAC C919 — китайские авиакомпании. Иными словами, в случае с новой машиной имеет место протекционизм, похожий на тот, который мы видим в российском авиастроении. Однако его нельзя считать бесполезным. Ведь китайский рынок авиаперевозок настолько большой, что COMAC-у, возможно, придется произвести более одной тысячи новых самолетов. В этом случае проект уже нельзя считать бессмысленным: он даст китайцам и прибыль, и большой опыт проектирования новых машин, и знания в деле продвижения на рынках.
К слову, захват внешних рынков — задача номер два. Она сложная, но не невозможная для китайцев. Даже если цена самолета вырастет с названной суммы с 50 миллионов долларов (честно говоря, сомнительной) до 70-80, нужно полагать, машина имеет все шансы найти своих заказчиков. Ими, например, могут стать так называемые страны третьего мира. Напомним, что сейчас Китай стремительно укрепляется на африканском континенте. Так, по неподтвержденным данным, уже три четверти стран Африки используют китайское оружие. Причиной такой популярности разработок Поднебесной видится как политический фактор (растет влияние КНР на африканские элиты), так и чисто экономический (китайской оружие дешевле западного).
Единственное, что может стать реальной проблемой на пути к завоеванию С919 доли мирового рынка — его эксплуатация. Грубо говоря, авиалайнер может быть дешевле своих конкурентов, но сложней и дороже в обслуживании. Важно сказать, что бесполезно продавать самолет, как таковой. Нужно также оформить сделки, которые обеспечат все необходимое для его эксплуатации на протяжении долгих лет или даже десятилетий. В противном случае, например, если не будут нужных деталей, авиаперевозчикам придется прибегнуть к страшному для них явлению, которое называется «каннибализация флота».
Это потеря времени, денег и даже престижа: причем как для перевозчика, так и для производителя крылатых машин. Для примера: не так давно мексиканская компания Interjet пустила четыре SSJ-100 на запчасти для других самолетов. По словам гендиректоро Interjet Хосе Луи Гарсы, имели место проблемы с техобслуживанием SSJ-100: нехватка деталей и очень продолжительные сроки поставки запчастей для самолетов. Стоит ли говорить, что престиж АО «Гражданские самолеты Сухого» после этого не вырос. А с учетом прежних трудностей проект иначе как провалом назвать нельзя.
Чтобы избежать проблем такого рода, нужно вкладывать миллиарды долларов в создание разветвленной инфраструктуры буквально по всему миру. Нужно полагать, в Китае это понимают и сделают все возможное, чтобы заказчики остались довольны новым изделием. Китайцы — прирожденные предприниматели, которым удается выйти почти на любые рынки.
Третий пошел
Конец года запомнился автолюбителям, как минимум, одной важной новостью. 28 декабря в Шанхае впервые взлетел в небо третий летный экземпляр китайского узкофюзеляжного авиалайнера С919. Как сообщил Деловой авиационный портал, первый полет продлился один час и 38 минут. Как стало известно, затем самолет должны были перегнать в город Сиань, что в провинция Шэньси. Там его должны задействовать для испытаний на флаттер — самопроизвольно появляющиеся вибрации крыла, хвостового оперения или других элементов, которые иногда ведут к разрушению конструкции. Проверят также управляемость и целый ряд других важных характеристик.
Напомним, что первый полет первого прототипа С919 состоялся 5 мая 2017 года, а второй — 28 сентября 2017 года. За время этого довольно долгого перерыва в русскоязычном сегменте Интернета самолет уже успели «похоронить» под громогласные возгласы про перспективы его прямого конкурента — российского узкофюзеляжного МС-21. Который, подобно китайскому «коллеге» является главной надеждой авиастроения. Только уже российского.
Здесь стоит напомнить, что МС-21, как и С919, пока существует только в трех экземплярах. Однако в воздухе побывали лишь две машины, хотя первый полет третьей машины стоит вскоре ожидать. В целом, насколько можно судить, претензий к характеристикам С919 и МС-21 не так много. Ну, или, по крайней мере, они не критичны и больше подходят под разряд «детских болезней», которых избежать нельзя. Это важно: в таком случае конструкции самолетов не придется переделывать и испытывать вновь. Напомним, что С919 будет крупнейшим серийным авиалайнером, спроектированным и построенным в Китае. В варианте C919-High Density он сможет вмещать более 170 пассажиров. Максимальная дальность полета модификации C919-All ECO должна составлять 5555 километров, а заявленная крейсерская скорость полета равна 834 километрам в час. В целом, как мы видим, характеристики самолета вполне соответствуют требованиям к данной категории крылатых машин. Но возможные проблемы могут подстерегать самолет не в плане технических характеристик, а в плоскости его продвижения на мировом рынке авиастроения. И об этом далее.
Мы делили апельсин
Если говорить об авиастроении, то первое, что нужно знать — то, что мы живем в эпоху глобальной конкуренции Airbus и Boeing. Цифры звучат очень внушительно: за период с 2005 по 2016 годы Airbus получил 11830 заказов и поставил 6456 самолетов. В то же время Boeing получил 11024 заказов и поставил 6406 крылатых машин. Очень тесная борьба, нужно признать. И опасная для обеих компаний, если что-то пойдет не так. Остальные производители, как несложно догадаться, пока даже не пытаются «втиснуться» между гигантами.
Периодически заставляет о себе говорить бразильский Embraer: кстати, довольно востребованная марка на мировом рынке. Да вот только ее независимость уже относительна. Напомним, 17 декабря Embraer и Boeing согласовали условия сделки о создании совместного предприятия. Согласно ей, 80% акций СП будут принадлежать Boeing, а 20% — Embraer. Президент Бразилии Жаир Болсонару даже выразил опасение по поводу возможной потери национального авиастроения — одной из главных гордостей латиноамериканской страны.
Что же мы видим на примере китайского C919? С одной стороны, цифры просто замечательны: еще по состоянию на конец 2017 года компания COMAC уже имела портфель заказов на 787 перспективных самолетов. Это очень много, при том, что в числе конкурентов такие «монстры» как Airbus A320 и Boeing 737, а вернее — их новейшие модификации. Для сравнения, к весне прошлого года российский лайнер МС-21 мог похвастаться твердыми контрактами только на 185 машин, что бесконечно далеко до самоокупаемости проекта.
В чем же китайский секрет? Возможно — в фантастически низкой на фоне аналогов озвученой цене самолета в 50 миллионов долларов (новые A320 и Boeing 737 могут стоить более 100 миллионов за единицу). Но настоящая причина видится в другом. Почти все заказчики COMAC C919 — китайские авиакомпании. Иными словами, в случае с новой машиной имеет место протекционизм, похожий на тот, который мы видим в российском авиастроении. Однако его нельзя считать бесполезным. Ведь китайский рынок авиаперевозок настолько большой, что COMAC-у, возможно, придется произвести более одной тысячи новых самолетов. В этом случае проект уже нельзя считать бессмысленным: он даст китайцам и прибыль, и большой опыт проектирования новых машин, и знания в деле продвижения на рынках.
К слову, захват внешних рынков — задача номер два. Она сложная, но не невозможная для китайцев. Даже если цена самолета вырастет с названной суммы с 50 миллионов долларов (честно говоря, сомнительной) до 70-80, нужно полагать, машина имеет все шансы найти своих заказчиков. Ими, например, могут стать так называемые страны третьего мира. Напомним, что сейчас Китай стремительно укрепляется на африканском континенте. Так, по неподтвержденным данным, уже три четверти стран Африки используют китайское оружие. Причиной такой популярности разработок Поднебесной видится как политический фактор (растет влияние КНР на африканские элиты), так и чисто экономический (китайской оружие дешевле западного).
Единственное, что может стать реальной проблемой на пути к завоеванию С919 доли мирового рынка — его эксплуатация. Грубо говоря, авиалайнер может быть дешевле своих конкурентов, но сложней и дороже в обслуживании. Важно сказать, что бесполезно продавать самолет, как таковой. Нужно также оформить сделки, которые обеспечат все необходимое для его эксплуатации на протяжении долгих лет или даже десятилетий. В противном случае, например, если не будут нужных деталей, авиаперевозчикам придется прибегнуть к страшному для них явлению, которое называется «каннибализация флота».
Это потеря времени, денег и даже престижа: причем как для перевозчика, так и для производителя крылатых машин. Для примера: не так давно мексиканская компания Interjet пустила четыре SSJ-100 на запчасти для других самолетов. По словам гендиректоро Interjet Хосе Луи Гарсы, имели место проблемы с техобслуживанием SSJ-100: нехватка деталей и очень продолжительные сроки поставки запчастей для самолетов. Стоит ли говорить, что престиж АО «Гражданские самолеты Сухого» после этого не вырос. А с учетом прежних трудностей проект иначе как провалом назвать нельзя.
Чтобы избежать проблем такого рода, нужно вкладывать миллиарды долларов в создание разветвленной инфраструктуры буквально по всему миру. Нужно полагать, в Китае это понимают и сделают все возможное, чтобы заказчики остались довольны новым изделием. Китайцы — прирожденные предприниматели, которым удается выйти почти на любые рынки.
Информация