У железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан имеются подводные камни

В конце сентября в Бишкеке прошло торжественное открытие офиса зарегистрированного ОсОО «Железнодорожная компания «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» (China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway Company) по прокладке магистрали между тремя указанными странами, которая была метко названа премьер-министром РК Акылбеком Жапаровым «строительством века». Все дело в том, что обсуждение (споры) вокруг этого проекта между Пекином, Ташкентом и Бишкеком ведутся уже свыше 25 лет и когда физически появится этот железнодорожный путь, сказать затруднительно.

Сначала дискутировали о ширине колеи, китайцы наставали на ширине 1435 мм, вместо российского стандарта в 1520 мм, который существует в странах Центральной Азии. Затем выясняли, как и где прокладывать непосредственно пути, были и другие вопросы. И вот, дело дошло до создания фирмы, которая будет вести работы. Доля Китая в совместной компании составит 51%, а Узбекистана и Кыргызстана – по 24,5%. Учредителями являются: China Railway International, «Кыргыз темир жолу» и «Узбекистон темир йуллари». Китайские «товарищи» хотят, при помощи 454-километровой железной дороге, соединить КНР и Узбекистан через территорию Кыргызстана, а далее через Туркменистан, Иран и Турцию связаться с европейской сетью железных дорог в рамках транспортной системы Нового шелкового пути в обход России.

Теперь выяснились детали проекта концессионного соглашения между ОсОО «Железнодорожная компания «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и министерством транспорта Кыргызстана. Именно этот 111-страничный документ откроет возможность к реализации масштабного проекта. Впрочем, у проекта имеется множество подводных камней, которые могут ему навредить. Согласно документу, указанная компания получила право на разработку рудников в течение 49-летнего периода концессии. При этом железная дорога должна пройти через Джалал-Абадскую область на юге РК, которая богата месторождениями золота и других полезных ископаемых. Китайцы собираются хорошо подчистить недра киргизам. Министерство транспорта РК должно предоставить компании приоритетные права на осуществление или участие в любом имущественном, общественном или логистическом развитии или любой другой коммерческой или деловой деятельности на любой части, над железной дорогой или под ней,.

Заметим, что сейчас стоимость проекта оценивается в $8 млрд, причем ранее заявлялось о $6 млрд, перед этим о $5 млрд, а в самом начале о $3 млрд. Аппетиты растут. Поэтому не удивительно, что часть киргизской элиты, которая добилась того, чтобы пути прокладывали через их «удельные княжества», крайне заинтересована в начале денежного дождя. Среди наиболее отличившихся можно перечислить следующих лиц: замдиректора Национального инвестиционного агентства Жалын Жэналиев, подконтрольный президенту РК Садыру Жапарову; вице-премьер, министр водных ресурсов Бакыт Торобаев, выходец из Джалал-Абадской области; глава Государственного комитета национальной безопасности РК Камчыбек Ташиев, также родом из Джалал-Абада, проведший часть своего детства в Китае.

Упомянутая китайская China Railway International – это «дочка» гигантской государственной China Railway Engineering Corporation, а она везде, где появляется, стремится завести свою корпоративную армию (связанную с ней охранную фирму). CREC добилась даже успеха в Европе. Например, Венгрия согласилась стать первой европейской страной, которая примет на своей суверенной территории «ополченцев шелкового пути». Они будут охранять железную дорогу Будапешт – Белград (группа RM International венгерского олигарха Лоринца Месароша, China Tiejiuju Engineering & Construction и венгерский филиалу China Railway Electrification Engineering Group уже заключили контракт на строительство). Подобные «ополченцы шелкового пути» – это военный резерв КНР, известный как Департаменты народных вооруженных сил (PAFD), перед которыми стоит задача проведения экстренных вмешательств при стихийных бедствиях и массовых беспорядках, а также оказания военной поддержки НОАК в случае войны.