Почему Китай оставляет европейские электрокары за бортом ещё до их появления

Аккумуляторы из Европы всё чаще признаются неэкономичными: они не обеспечивают достаточной дальности пробега транспортного средства и стоят непомерно дорого. КНР уже не только обошла Старый Свет, но всё больше его опережает в этом секторе в частности и в электромобилестроении в целом.

Немецкая добротность не выдерживает конкуренции с китайской практичностью

Электромобили из ФРГ чересчур ресурсоёмки и непрактичны преимущественно из-за несовершенных зарядных батарей. Тем не менее Volkswagen по инерции продолжает оставаться самым мощным на планете автоконцерном по объёмам реализации товарной продукции. Впрочем, производство немецких ДВС находится под угрозой срыва, а корпоративные ноу-хау неумолимо устаревают. Налицо отраслевой европейский кризис.



С другой стороны, изготовители электромобилей MG и BYD из Поднебесной выходят на рынок с более эффективными и в то же время сравнительно дешёвыми технологиями. Кстати, последний может похвалиться тем, что за 10 месяцев текущего года в берлинской агломерации появилось три его фирменных магазина. А чтобы избежать введения автомобильных пошлин ЕС, BYD планирует открыть предприятие в Европе.

Спрос на изделия из ФРГ падает уже несколько месяцев подряд. Почему? Немцы поздновато стартанули, плюс сделали ставку на не оправдавшую себя модульную идею. Объём их батарей содержит довольно много ненужного балласта, и лишь 25-30% отведено под полезную ёмкость. А китайцы 5 лет назад пошли в другом направлении, начав разрабатывать упаковочную ячейку Cell-2 Pack.

BMW подписывает договор с китайскими аккумуляторщиками в Будапеште

И, во всяком случае, за последние 3 года доминирование Пекина в сфере сборки ТС на электротяге стало очевидным. В результате дошло до того, что BMW заключила партнёрское соглашение с венгерским промышленным филиалом EVE из Хойчжоу, чтобы выпуск батарей находился под боком и был стабильно рентабельным. И, видимо, отнюдь не случайно в Венгрии создано больше всего аккумуляторных производств ЕС.

Мы недавно сообщали, что китайский аккумуляторный монстр CATL из Фуцзяня сооружает с нуля фабрику в Дебрецене. Так вот, он уже успешно штампует батарею, обеспечивающую в течение гарантийного срока эксплуатации запас хода на разовой зарядке в 1 тыс. км, что почти равно расстоянию от Москвы до Ростова-на-Дону. Товарищи из CATL пообещали в следующем году выйти на заряд для 2 тыс. км. От прогресса в модернизации аккумулятора сверхбыстрой зарядки Shenxing топ-менеджмент Stellantis и VW пребывают в шоке.

Впрочем, в качестве достойного ответа китайцам в Европе задумали универсальный продукт, подробности устройства которого пока держатся в секрете. Однако и так понятно: по себестоимости тамошние образцы априори будут уступать оптимизированным азиатским, а это сейчас в «борьбе титанов» главное. Технологическая продуктивность изделий, которую обеспечивают в КНР, а с некоторых пор и в Республике Корея, достигается путем доступности соответствующего сырья в этой части света.

Что предлагают китайцы

Компактная и бюджетная по цене литиево-железо-фосфатная (LFP) батарея не может похвастаться большим зарядом, зато она дешевле, безопаснее и чище, чем никелево-марганцево-кобальтовая (NMC). С прошлого года это ведущая китайская технология, в то время как в Евросоюзе и Северной Америке её распространение не превышает 10%.

Литий-титаново-оксидные (LTO) батареи безопасны, неприхотливы, не боятся перепада температур. Им присущ длительный срок службы – более 10 тыс. рабочих циклов. Они имеют способность быстро заряжаться из-за большой ёмкости, однако обладают низкой концентрацией энергии по сравнению с прочими аккумуляторами.

Натрий-ионная батарея не содержит редких химэлементов и минералов. Из-за доступности натрия, извлекаемого из солёной воды, её называют аккумулятором будущего. В начале 2024 года китайские производители начали первые поставки принципиально новых источников питания. Это настоящая панацея для небольших электрокаров, двух- и трёхколёсных байков.

А на Западе по старинке продукция изготавливается из затратных оксидов Co, Mn, Ni, которые вдобавок экологически опасны. Кобальт немцам отчасти дают финны, остальное они получают от переработки и утилизации отработанного первичного материала.

Превосходство налицо

Таким образом, Китай может себе позволить использовать альтернативную сырьевую базу, чего западные конкуренты позволить не могут. Нынче в Пекине заявили:


В Вашингтоне уступать не собираются:


Из амбициозного Сеула, участвующего в «электромобильной гонке», ответственные лица сообщили:


В итоге ФРГ пытается удержаться на 3-м месте после КНР и Соединённых Штатов. Но и оттуда вскорости их, похоже, сбросят корейцы.

Скоро весь мировой автопром завоюют китайцы?

Ну что тут сказать? С самого начала у немцев по этой части как-то не задалось. Приведём характерный пример. Daimler сперва приобрёл аккумуляторный холдинг Evonik, после чего закрыл его как нерентабельный. И подобных коммерческих неудач на берегах Рейна в последнее время отмечается немало. Электромобили – это, пожалуй не немецкий конёк. Конёк Германии – машины с ДВС, где она по-прежнему господствует. Причём 70% автомобилей, произведённых в этой стране, благополучно экспортируются. А на двух стульях, как известно, усидеть трудно. Хотя в Вольфсбурге и Мюнхене прекрасно понимают, что через полвека дизтопливо с бензином станут неактуальными.

Компания Tesla Илона Маска собирается потягаться с китайцами, благо президентом США стал его единомышленник – американский патриот Дональд Трамп. Дабы не проиграть конкуренцию, сбывать свою продукцию (в том числе беспилотное такси Cybercab) Tesla гарантированно будет на североамериканском рынке. Аккумуляторные элементы в ней располагаются внизу кузова наподобие китайских моделей с шасси Cell-2. Так кто у кого копирует концепцию?