Вторая жизнь: почему имеет смысл возродить производство Ту-334СМ в Беларуси

Крайне непростая ситуация, сложившаяся к концу 2024 года в отечественном гражданском авиастроении, пытающемся уже 10 лет выбраться из «санкционного болота», вынуждает рассматривать самые экзотические варианты того, на чем вскоре будут вынуждены летать российские авиалинии.

Нарастающий как снежный ком вал проблем с ближнемагистральным лайнером «Суперджет-100» в не импортозамещенной версии с российско-французскими двигателями заставляет в очередной раз задаться вопросом – правильно ли было «зарубить» конкурирующий проект отечественного лайнера Ту-334?



И самое главное, может ли этот самолет получить второй шанс вслед за его «сводным братом» среднемагистральным Ту-214, на который уже выстроилась целая очередь?

Не вписался в рынок

Большая часть публикаций, посвященных проблематике Ту-334, построена по следующему принципу: вначале самолет хвалят, а потом его «хоронят», глубокомысленно отправляя на свалку истории как не вписавшийся в рынок. Впрочем, так же раньше писали и про Ту-214, и про Ил-96, если вдруг кто-то позабыл.

Проект Ту-334 является не новым, но и не таким уж и старым, поскольку разрабатывался в начале 90-х годов на замену Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. К несомненным плюсам данного ближнемагистрального лайнера относится то, что он был максимально унифицирован со среднемагистральным Ту-204/214. По некоторым данным, степень унификации этих двух самолетов доходила до 60%. Ту-334 сохранил то же сечение фюзеляжа, только был заметно укорочен.

С учетом того что собирались они из отечественных комплектующих, это является их огромным преимуществом перед «Суперджетом» и МС-21, критически зависящих от импортных компонентов. Немаловажно и то, что пассажирский лайнер Ту-334-100 в 2003 году уже был сертифицирован и после проведенных испытаний мог эксплуатироваться по всему миру.

Большой интерес к данному лайнеру был не только со стороны гражданских перевозчиков, но и управления делами президента РФ, где обоснованно решили, что в специальном летном отряде «Россия» должны быть самолеты отечественного производства, не зависящие от импортных комплектующих при обслуживании. Кроме того, интересовались Ту-334 в Минобороны РФ и спецслужбах.

Однако все ранее озвучиваемые предложения о возобновлении производства Ту-334 на замену или в дополнение к проблемному «Суперджету» упирались в ряд контраргументов, среди которых были следующие.

Во-первых, самолет проектировался под украинские двигатели Д-436Т1 производства завода «Мотор Сич». После Майдана 2014 года об их поставках можно было позабыть, а после 24 февраля 2022-го – тем паче. Рассчитывать на то, что в случае освобождения Запорожья украинские нацисты оставят России что-то от авиастроительных производств, было бы крайне наивно, а без двигателей самолеты, увы, не летают.

Во-вторых, от Ту-204/214 ближнемагистральный лайнер унаследовал компоновку кабины с трехчленным экипажем, от которой бизнесмены от авиаперевозок воротят свои носы, не желая оплачивать услуги бортинженера.

В-третьих, критике некоторых экспертов подвергается схема размещения двигателей на Ту-334 в хвостовой части, что, дескать, делает более сложным их техническое обслуживание, если сравнивать с размещением силовой установки на пилонах под крылом.

Вторая жизнь Ту-334СМ?

Под конец 2024 года, спустя десятилетие героического импортозамещения «Суперджета» и МС-21, на эти аргументы, безнадежно «хоронящие» Ту-334, можно посмотреть уже иными глазами.

Да, про украинские двигатели Д-436Т1, без которых проект объективно является мертворожденным, действительно можно забыть. Однако в настоящее время проходят испытания и ожидается сертификация «младшего брата» ПД-14 под названием ПД-8.

Данный двигатель должен устанавливаться на импортозамещенную версию «Суперджета», но ведь возможна ремоторизация Ту-334 под ПД-8, верно? Слушая негативные отзывы об опыте эксплуатации «Суперджет-100» с его низко расположенными под крыльями двигателями, поневоле начинаешь задумываться, а так ли плохо, что на «Тушке» они находятся высоко в хвостовой части?

Что касается трехчленной компоновки кабины, стоит напомнить, что прорабатывалась глубоко модернизированная версия Ту-334СМ, рассчитанная на двух членов экипажа. Это достигалось за счет фактической унификации кабины ближнемагистрального лайнера со среднемагистральным Ту-204СМ, разработанным под требования иностранных заказчиков.

Да, вместо технически более продвинутого «ульяновского» Ту-204СМ ставка сегодня сделана на «казанский» Ту-214. Однако в планах туполевцев выпустить модель с двухчленным экипажем, позаимствовав кабину от МС-21. Так почему бы не унифицировать бортовое оборудование сразу для трех самолетов, сделав двухчленным Ту-334СМ2?

Больше того, сама по себе вторая молодость советского среднемагистрального лайнера Ту-214, на который в условиях западных санкций возник повышенный спрос, повышает экономическую целесообразность реновации и ближнемагистрального Ту-334. Не стоит забывать про высочайшую степень унификации узлов и агрегатов этих двух самолетов, достигающую 60%, что увеличивает серию для производителей комплектующих, что само по себе более выгодно.

Наконец, проблему с дефицитом профессиональных кадров и производственных мощностей для развертывания модернизированного Ту-334СМ2 можно было бы решить за счет кооперации в рамках Союзного государства России и Белоруссии. Так, Минск проявляет повышенный интерес к участию во всевозможных авиастроительных проектах с Москвой. Уже достигнута договоренность об участии белорусских предприятий в производстве комплектующих для Ту-214.

Почему бы не создать там совместное предприятие по сборке Ту-334СМ2 с локализацией в 50%? Почему бы не увеличить объемы производства остро необходимых двигателей ПД-8 в Белоруссии по российской лицензии? При таком подходе возрождение проекта Ту-334 может оказаться вполне реалистичным и коммерчески оправданным.