Челябинский метротрамвай: миллиарды рублей зарываются в уральскую землю

В 2005 году свои двери для пассажиров открыл Казанский метрополитен. До сих пор он обладает статусом единственной подземной системы общественного рельсового транспорта, которая была запущена в РФ после распада СССР. В последние годы в СМИ все больше сообщений о создании подобной транспортной сети в Челябинске. Первые планы по ее строительству в городе появились еще в 1967 году. Со временем этот проект трансформировался в метротрамвайную систему, о которой мы и расскажем в этой статье.

Большинство из нас уже давно привыкло к тому, что развитие российских метрополитенов, за исключением столичного, сопряжено с серьезными трудностями. Не обошла эта проблема стороной и проектируемую систему метро в городе Челябинске. Уже более 50 лет все усилия политиков, чиновников и различного рода специалистов в данном направлении разбиваются о финансовые, административные или геологические препятствия. Все это привело к тому, что Челябинский метрополитен до сих пор продолжает существовать лишь на бумаге.



В данном случае нельзя обойти стороной и тот факт, что самые активные работы в рамках данного проекта пришлись на 90-е годы прошлого века. Время, когда экономическая жизнь в стране с огромным трудом перестраивалась на капиталистические рельсы. Понятное дело, что и руководителям региона, и руководителям государства в те годы было не до создания новой транспортной инфраструктуры. Во многом именно на этом этапе у данного проекта и стали проявляться первые симптомы, которые в дальнейшем превратились в полноценное хроническое заболевание, связанное с нехваткой финансирования и отставанием по срокам.

Изначально сдать стартовый пусковой участок (станция «Комсомольская площадь» – станция «Проспект Победы») будущего метрополитена предполагалось в 2000 году. Необходимо также отметить, что стоимость строительства первой очереди оценивалась на тот момент в 300–320 миллионов рублей. В настоящее время уже трудно вспомнить, что в реальности представляла собой эта сумма, поэтому уточним, что в 1987 году бюджет Челябинска составлял около 310 миллионов рублей.

Как мы уже отмечали выше, сроки ввода в эксплуатацию первого пускового участка неоднократно переносились. Конечно, предпринимались и определенные попытки исправить сложившуюся ситуацию. Так, в 2004 году за 214,3 миллиона рублей был приобретен зарубежный тоннелепроходческий комплекс Lovat, с помощью которого планировалось нарастить темпы строительства метрополитена. Помимо высокой цены покупки, нельзя забывать и о том, что эксплуатация подобного рода оборудования – крайне дорогостоящее удовольствие. Стоимость одного погонного метра при проходке щитом Lovat составляет 300–400 тысяч рублей. Кроме того, периодически в медиапространстве появлялась информация о том, что в 2009-м область собирается приобрести второй тоннелепроходческий комплекс, но дальше разговоров дело не пошло.

В 2010 году произошло еще одно событие, которое во многом и поставило крест на первоначальном проекте Челябинского метрополитена. Министерство транспорта Российской Федерации отказало руководству региона в финансировании строительных работ. В ведомстве решили не выделять на эти цели даже минимально запланированный объем денежных средств – 536 миллионов рублей. Особенно печально данная ситуация выглядит с учетом того, что технологически обоснованная потребность в средствах, подтвержденная Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдор), на 2010 год составляла 4,2 миллиарда рублей.

На протяжении всего следующего десятилетия власти региона раздумывали над решением сложившейся ситуации. Периодически звучали довольно радикальные варианты дальнейшего развития сюжета – от полной консервации уже построенных объектов до продолжения работ прежними темпами, что при отсутствии федерального финансирования выглядело абсолютно нереальным. Как правило, руководители Челябинской области выбирали что-то среднее, выделяя минимально возможное количество денежных средств для того, чтобы поддерживать в нормативном состоянии готовые объекты будущего метрополитена.

В начале 2014 года появилась информация, что готовность первой очереди пускового участка составляет всего 18%, а в 2017-м общественности стал известен еще один интересный факт. Оказывается, что в период с 1991 по 2017 год на строительство метрополитена было выделено 14 миллиардов рублей, а для завершения всех запланированных работ потребуется еще 75 миллиардов. Нетрудно предположить, что даже после поверхностного анализа всех этих статистических данных у многих могут возникнуть вопросы к эффективности использования бюджетных средств в рамках данного проекта.

Неудивительно, что к аналогичным выводам в 2021 году пришли и федеральные власти. Именно тогда вице-премьер Российской Федерации Марат Хуснуллин заявил, что вместо поездов метро по уже построенным подземным магистралям в Челябинске пойдут трамваи. В 2022-м в Министерстве строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ заявили, что в 2024–2025 годах Челябинская область должна получить инфраструктурный бюджетный кредит, сумма которого составит 73 миллиарда рублей. Эти средства будут потрачены на строительство метротрамвая, модернизацию существующей трамвайной сети и замену подвижного состава. Позже стало известно, что первую ветку нового для города общественного вида транспорта должны достроить в 2026-м, а уже в 2027-м по ней должны запустить регулярное движение.

Любопытно, что схожая история произошла и с проектом Красноярского метрополитена, в 2022 году было принято окончательно решение о его переформатировании под нужды метротрамвая. Заявлялось, что это позволит значительно снизить стоимость.

В заключение хочется добавить, что для большинства российских городов, численность которых едва превышает один миллион человек, строительство или развитие метрополитена является серьезной головной болью. Удовольствие это довольно дорогое, в одиночку бюджеты регионов потянуть его не в силах, а получение федеральных средств – задача крайне непростая. Поэтому иногда лучше выбрать компромиссный вариант, который предполагает создание в таких городах метротрамвайных систем, прокладка и эксплуатация которых обходится дешевле, чем строительство полноценного метро. Именно таким путем пошли Челябинск и Красноярск. Остается надеяться, что уже через несколько лет в каждом из этих городов местные жители смогут прокатиться на уникальном виде общественного транспорта, являющегося смесью трамвая и метрополитена.