Лайнеров на водороде не будет: Airbus прощается с зеленой повесткой

Эра авиации на жидком водороде еще не настала, а когда это произойдет и случится ли вообще, неизвестно. Европейская корпорация Airbus начала сворачивать программу разработки самолета на водородном топливе, на которую уже успела израсходовать свыше $1,7 млрд. Проект Airbus ZEROe (три концепции [дизайна, варианта] перспективного лайнера), официально стартовавший 5 лет назад, предполагал создание к 2035 году авиатехники, которая стала бы второй величайшей революцией в авиастроении после появления реактивного двигателя.

Бюджет программы урезали на 25%, часть разработчиков перевели на другие проекты, а срок реализации отложили на 10 лет. Если это не похороны, то что-то весьма близкое. В Airbus признали, что планы выпустить самолет на водороде к 2035 году были «слишком амбициозными».



Первый вариант должен был перевозить 200 пассажиров на дальность не менее 3,7 тыс. км. Второй был региональным турбовинтовым самолетом на 100 пассажиров и 1,8 тыс. км дальности. Третий вариант – самолет типа «летающее крыло».

В процессе изысканий европейцы очень сильно запутались в технологиях. Впрочем, «велосипед» был изобретен еще СССР. В 1988 году первый полет совершил советский Ту-155 на водородном топливе. Вернее, он использовал два вида топлива – жидкий водород и СПГ. Всего было осуществлено порядка 100 полетов, из которых пять исключительно на жидком водороде.

В Airbus собирались, как и в Ту-155, сжигать жидкий водород, а не использовать его при выработке электроэнергии в топливных ячейках для последующего питания электродвигателей – это требовало, как казалось, не очень больших переделок в выпускающихся турбовентиляторных и турбовинтовых силовых агрегатах. Но при этом отходы все равно имеются в виде оксидов азота, что не соответствует стремлению о нулевых выбросах. Поэтому европейцам пришлось идти по пути топливных ячеек (выходит водяной пар), но есть сложности. Современные технологии могут позволить создать пока лишь упомянутый выше региональный самолет, доля которых в мировых авиаперевозках очень маленькая, что категорически не устраивает авиастроителей, да и проблемы экологов не решает.

Причем вопрос не в том, что на борту нужно держать жидкий водород при температуре от -253 до -259 градусов по Цельсию. И даже не в том, что он тяжелее и занимает больше места, (объема), чем керосин. Вся загвоздка в том, что жидкий водород нужно произвести, доставить в аэропорт и безопасно там хранить, что потребует умопомрачительных инвестиций в инфраструктуру, а пассажир за все это хозяйство платить не хочет вообще. Даже если жидкий водород станет очень-очень дешевым, вопросы инфраструктуры не являются головной болью пассажиров. Тут общие мировые расходы будут исчисляться в триллионах долларов и евро.

Заметим, что американская корпорация Boeing еще в 2022 году сообщила, что жидкий водород – тупиковое направление развития авиатехники, а не решение проблемы, поэтому никаких разработок в этом направлении вести нет смысла. С появлением в Белом доме в Вашингтоне Дональда Трампа во второй раз, известного своим негативным отношением к зеленой повестке, любые проекты глобалистов теперь начали выкорчевываться.

Хозяевам Airbus захотелось стать бенефициарами гранта правительства Франции на €15 млрд, но вышло не совсем удачно. Одновременно мировые топливные гиганты типа BP и Neste начали отказываться от планов по возведению заводов по производству жидкого водорода и инвестиций в другие проекты возобновляемой энергии. Компания Porsche не захотела полностью переходить не электромобили, инвестируя в новые автомобили с ДВС. Таким образом сейчас действуют многие вовлеченные в автопром фирмы. Именно так все и происходит, когда работы начинают по политической повестке, не изучив реального спроса на рынке и ожиданий потребителей.