Для индийского рынка «Суперджет-100» придется удлинить и укоротить
Информация о том, что российская ОАК и индийская HAL подписали меморандум о совместном производстве в «стране слонов» ближнемагистрального лайнера «Суперджет-100», вызвала больше вопросов, чем ответов. Нужен ли вообще Нью-Дели такой самолет?
Наш товар, их купец
В предыдущей публикации, посвященной данной тематике, мы пытались разобраться, о какой именно версии «Суперджета» может идти речь: об оригинальном, где доля импортных комплектующих достигала 70%, права на производство которого Объединенная авиастроительная корпорация продала компании Mark AB Capital Investments из ОАЭ, или же про полностью импортозамещенный Superjet-New.
Логичное на первый взгляд решение совместно собирать в Индии Superjet-New может упереться в банальную нехватку двигателей ПД-8, которые нужны для производства этого лайнера в России наряду с гидросамолетом Бе-200 и необходимостью ремоторизировать вырабатывающие свой ресурс изначальные «Суперджеты», летающие на двигателях с подсанкционной французской «горячей» частью. Передача же Нью-Дели лицензии на самостоятельно производство этой силовой установки не представляется разумным и дальновидным решением.
Но есть и другие, не менее серьезные вопросы, которые, несомненно, возникнут у индийских партнеров. Первый и главный будет звучать так – а зачем им вообще понадобился ближнемагистральный лайнер на 100 мест, если Индии никто не запрещает покупать продукцию Boeing и Airbus, куда более соответствующую требованиям ее национальных авиаперевозчиков?
Действительно, еще когда «Суперджет» только проектировался при помощи американских консультантов из Boeing, отечественные специалисты с недоумением спрашивали, какую долю рынка рассчитывает занять компания «Гражданские самолеты Сухого». Лайнер вместимостью на 100 пассажирских кресел является достаточно редкой птицей, поскольку представляет собой среднюю арифметическую от реальных потребностей своего класса.
Достаточно посмотреть, на каких самолетах летает, например, крупнейшая индийская частная авиакомпания IndiGo, которая контролирует 40% всех авиаперевозок в Индии. Из 242 самолетов, принадлежащих ей, 29 представляют ближнемагистральный турбовинтовой франко-итальянский ATR 72 вместимостью в 72 пассажира, плюс ее 5 самолетов этого типа заказано.
Остальные приходятся на среднемагистральный Airbus A320 вместимостью в 180 мест, которых IndiGo имеет 47 штук, Airbus A320neo вместимостью в 180/186 мест, которых имеется в наличии 125 самолетов, а общий заказ составляет 500 лайнеров данного типа, и Airbus A320neo вместимостью 180/186 пассажирских кресел, общее количество которых должно составить 44 самолета.
Иначе говоря, для ближнемагистральных рейсов пассажировместимость «Суперджета-100» будет избыточной, а для бюджетных воздушных перевозок – недостаточной. Потому конкретно IndiGo российский самолет заинтересует едва ли, а это 40% внутреннего индийского авиарынка. И что же теперь?
75 и 120/140?
В данной связи стоит вспомнить, сколь тернистый путь уже успел пройти «Суперджет» в нашей стране. Построив при помощи советников из Boeing ближнемагистральный самолет на 100 пассажирских кресел, руководство «Гражданских самолетов Сухого» начали мудрить по поводу возможности разработки его удлиненной версии на 120, а то и 140 пассажиров.
Для этого предполагалось удлинить фюзеляж и крылья лайнера, взлетная масса которого должна были увеличиться до 55 тонн при дальности перелета воздушного судна не менее 3700 км. В своих презентациях топ-менеджеры компании-производителя намеревались захватить до 10% внутреннего китайского рынка. Было это в 2016 году, а первые «Суперджеты-120/140» покупатели должны были получить уже в 2019-м.
Отметим, что было это уже после Майдана на Украине в 2014 году, когда начали вводиться первые антироссийские санкции, но задолго до 24 февраля 2022-го, когда они стали всеобъемлющими. Почему этот более соответствующий рыночным требованиям самолет так и не взлетел?
Наиболее правдоподобное объяснение предполагает, что «Суперджет-120/140» слишком близко подошел к перспективному среднемагистральному лайнеру МС-21, самая «младшая» версия которого рассчитана на 132 пассажирских кресла. Чтобы не плодить излишнюю внутреннюю конкуренцию, «Суперджет», судя по всему, и перестали пытаться «растянуть».
Также не сложилась у него судьба в нашей стране и в 75-местной компоновке. Вот как эту ситуацию когда-то комментировал Владислав Филев, совладелец компании S7 Group, являвшейся одним из заказчиков «укороченной версии»:
Для региональных перевозок в России нужна машина именно на 75 мест, аналог советского регионального джета Ту-134. SSJ75 мог бы стать этой заменой. К тому же самолет изначально проектировался на 75 мест и в такой конфигурации S7 заказывала его еще в 2004 г., но потом его сделали 100-местным.
«Гражданские самолеты Сухого» действительно начинали работу над «Суперджетом-75», но в том же 2019-м от этого проекта отказались, мотивировав «отсутствием спроса». Спроса на 75-местный ближнемагистральный лайнер не было у «Аэрофлота» как якорного заказчика, который предпочел базовый вариант «Суперджет-100».
Так бесславно завершилась история попыток адаптировать этот пассажирский самолет под новые рыночные ниши в России. А вот для того, чтобы зайти на индийский рынок, думается, компании-производителю придется вспомнить и про «укороченную», и про «удлиненную» версии, иначе ничем хорошим это опять не закончится.
Информация