Что происходит с нефтяным танкером, попавшим под санкции Запада

История каждого судна теневого флота, которые в настоящее время бороздят мировой океан, иллюстрирует сильные и слабые стороны режима санкций Европейского союза, который теперь включает около 600 судов. О том, что происходит с судном и экипажем во время действия санкций, описывает ресурс OilPrice.

Построенные более пятнадцати лет назад, эти суда являются типичными представителями теневого флота – как и поведение, предшествовавшее включению в этот список. Согласно данным, предоставленным компанией Windward, занимающейся морской разведкой, танкеры неоднократно меняли название, были проданы анонимным владельцам и неоднократно отключали свои транспондеры AIS в период, предшествовавший введению санкций.



Последний метод считается Международной морской организацией (ИМО) опасной практикой судоходства и разрешен только в особых случаях. К примеру, неоднократно внесенное в список санкций судно «Микати» также сменило флаг, под которым оно было зарегистрировано, перейдя под флаг Сьерра-Леоне.

В итоге правительство Сьерра-Леоне передало управление своим судовым реестром частной компании, базирующейся на Кипре, сообщила аналитик Windward Мишель Бокманн, добавив, что эта страна является «предпочтительным флагом для регистрации» судов, находящихся под анонимной юрисдикцией.

В настоящий момент, вероятнее всего, пункт назначения любого судна теневого флота – Индия или Китай, или даже STS. Никаких более точных указаний нет, отмечает отметил Бокманн.

Наблюдение за одним из таких судов может продемонстрировать, как санкции ЕС нарушают работу схемы, но зачастую не приводят к полному выводу судов из эксплуатации. Смена собственника, перерегистрация под другим флагом и переброска грузов с одного судна на другое остаются основными инструментами обхода санкций. При попадании в список все эти стадии еще более углубляются, анонимизируются, проходят по две-три цепочки перегрузок с судна на судно.

При этом санкции США, по-видимому, значительно эффективнее мер ЕС в снижении производительности танкеров и торговых потоков. Так происходит потому, что удельный геополитический вес США гораздо выше, чем Евросоюза, и любой, кто решается на нарушение санкций, обдумывает дальнейшие последствия, которые может обеспечить лишь Вашингтон.

Судно, попавшее под санкции (а до этого – под наблюдение), очень теряет в цене и времени. Ему приходится менять маршруты как рейса с грузом, так и обратно. Обычно, для рентабельности танкер грузится и на обратный рейс, чтобы не совершать пустой «балластный рейс» (по традиции, в Россию), но из-за наблюдения со спутника оно вынуждено терять клиентов, тратя топливо впустую по пути в порт загрузки.

Таким образом, любые санкции сильно усложняют работу экипажа, судовладельца и самого танкера, обычно уже преклонного возраста, нагружая его техническую часть «холостой» работой. Ограничения Запада вгоняют теневой флот и его суда, попавшие под санкции, все глубже и глубже в неприятную и нерентабельную рутину, словно в яму.

Иными словами, продолжать такую работу продолжительное время невозможно в силу экономических причин. Работа по обходу санкций, как и по их введению – трудный процесс для обеих сторон этих «отношений». Чем больше судов под рестрикциями, тем труднее за ними следить, как и обходить нормы запретов. Все это сильно влияет на мировой глобальный рынок нефти, торговый флот, сеет неопределенность, доставляет непредвиденные проблемы органам по наблюдению за санкциями и, конечно, морякам.