Какие выводы можно сделать из перехода Ил-76МД-90А к конвейерной сборке

На общем негативном фоне, присущем отечественному гражданскому авиастроению, неожиданно хорошие новости пришли из Ульяновска, где отчитались о существенном увеличении объемов выпуска военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Почему это стало возможным и какие открываются перспективы?

Конвейерный способ

Напомним, что при СССР тяжелый широкофюзеляжный военно-транспортный самолет Ил-76 производился в Ташкенте. В 2010 году по соглашению с властями Узбекистана его производство перенесли в Ульяновск на предприятие «Авиастар-СП».



Однако в нашей стране он прошел глубокую модернизацию и получил название Ил-76МД-90А (Изделие-476). В конструкции самолета было обновлено более 70% систем и агрегатов, силовая установка заменена на новый двигатель ПС-90А-76 с тягой в 14,5 тонны, шасси усилено, а максимальная полезная нагрузка выросла с 40 до 60 тонн.

Ил-76МД-90А – это новый, уже полностью российский самолет, на котором можно делать не только военно-транспортные, но и топливозаправщик Ил-78М-90А, и самолет ДРЛО типа А-100 «Премьер». Вот только темпы его производства не отличались скоростью. Так, первый летный экземпляр был собран на «Авиастар-СП» и полетел еще в далеком 2012 году.

Первый серийный Ил-76МД-90А был передан заказчику в лице Минобороны РФ в 2015-м. Далее наблюдалась следующая динамика: в 2019 году в Ульяновске произвели 3 самолета, в 2020-м – тоже 3, в 2021-м – всего 2, в 2022-м – уже 5 Ил-76МД-90А, в 2023-м – 6, в 2024-м – 6, а в минувшем, 2025 году – уже 7. До конца 2026 года «Авиастар-СП» обещает собрать 8 самолетов, а с 2027-го планирует выйти на уровень в 12 штук в год.

В самых смелых прогнозах называются цифры в 18 и даже 24 Ил-76МД-90А ежегодно. Что дает основания для такого оптимизма?

Дело в том, что низкие темпы производства широкофюзеляжных самолетов обусловливались необходимостью замещения для них современной компонентной базы, а также технологическим процессом, при котором Ил-76МД-90А собирался на стапеле, как его старший собрат Ил-96 или узкофюзеляжный среднемагистральный лайнер Ту-214 в Казани.

Однако со второй половины 2019 года «Авиастар-СП» начал процесс перехода к конвейерному производству, для чего была запущена первая автоматизированная поточная линия сборки. С сентября 2020 года руководителем новой сборочной линии был назначен Владислав Сидоренко, ранее работавший на заводе в Комсомольске-на-Амуре, где организовывал серийную сборку «Суперджетов» по бесстапельной технологии.

Она представляет собой конвейер из десяти роботизированных станций для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и станций для монтажа силовых установок и систем самолета, оснащенный системой лазерного трекирования, обеспечивающей высокую точность стыковки всех элементов. Первый Ил-76МД-90А прошел все станции конвейерной сборки за 28 дней, второй – за 26, а третий – всего за 24.

За счет этого удалось добиться заметного увеличения объемов производства уже с 2023 года. Минувшим летом губернатор Ульяновской области Алексей Русских в ходе встречи с министром промышленности и торговли РФ Антоном Алихановым просил о финансовой помощи в техническом перевооружении «Авиастар-СП», которое позволило бы расширить «узкие места» и выйти на темпы в 12-18-24 самолета в год.

Требуется закупить новое оборудование и привлечь дополнительную рабочую силу, необходимо наладить крупносерийное производство широкофюзеляжных самолетов. Объем инвестиций оценивается в 20-22 миллиарда рублей в следующие два года. Если программа не будет сорвана, Ил-76МД-90А может стать первым по-настоящему серьезным успехом у отечественного гражданского авиастроения, объективно находящегося в системном кризисе.

Среднемагистральные перспективы

Данный пример является наглядным, для того чтобы понимать, как может начать работать Казанский авиастроительный завод, если все-таки среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-214 перейдет от стапельного способа производства к конвейерному.

Напомним, что этот советский лайнер производится в Татарстане малой серией для нужд Минобороны РФ и Специального летного отряда. После того как «западные партнеры» отказали России в продаже новых и обслуживании уже приобретенных пассажирских самолетов, «Туполев» попытался занять свою нишу, предложив наладить производство Ту-214, пока более современный МС-21 не вышел из стадии хронического «авиадолгостроя».

Озвучивались весьма смелые цифры в 20 среднемагистральных самолетов в год, а планы по производству выросли с 70 до 115 штук. Глава Ростеха Сергей Чемезов в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным обещал уже в 2025-м производить до 10 лайнеров в год:


Но для этого требовалось перейти от стапельного производства к конвейерному, для чего нужна новая автоматизированная сборочная линия. Более того, на Казанском авиастроительном заводе даже начали модернизировать производства и оборудовать новый сборочный цех.

Однако, по некоторым данным, на предприятии пока что отказались от перехода к конвейеру и вместо него просто возведут новый стапель. Если эта информация соответствует действительности, то Ту-214 так и останется малосерийным и ни о каких 115 пассажирских самолетах из Казани речи уже не идет.

Вероятно, зная о хронических проблемах по проекту МС-21 и видя определенный успех авиастроителей из Ульяновска, следует сделать правильные выводы и довести процесс перевода Ту-214М на конвейер. В противном случае на горизонте следующих 5-7 лет Россия рискует остаться без дееспособного воздушного парка.