Перспективный лайнер Ту-454 мог бы заменить сразу три пассажирских самолета

На прошедшем в Казани российском венчурном форуме был представлен макет перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ту-454. Может ли этот проект от «Туполева» занять достойную рыночную нишу и какую?

Самолеты без двигателя

Самое интересное, что пара проектов широкофюзеляжного пассажирского лайнера в России уже есть, причем, один реально производится и вполне успешно летает. Речь идет, конечно же, про семейство Ил-96.



Ил-96-300ПУ («пункт управления») официально является «бортом №1» и используется для перелетов президента РФ и министра обороны РФ. В модернизированной версии Ил-96-400М может перевозить от 370 до 402 пассажиров на дальность от 10 до 13 тысяч километров. При этом данный самолет полностью собирается из комплектующих отечественного производства.

Почему мы не летаем на этих самолетах? Потому, что производство малосерийное и осуществляется не на конвейере, а на стапелях, как и Ту-214. Для того, чтобы его масштабировать, потребуются огромные инвестиции, а пассажирский самолет в четырехдвигательной компоновке считается у коммерческих перевозчиков неконкурентоспособным.

В 2025-м глава ОАК Вадим Бадеха утверждал, что рассматривается проект создания двухдвигательного «Ила» с ПД-35:


Но где этот ПД-35? И надо понимать, что под новую силовую установку Ил-96 придется серьезно перепроектировать, и это будет уже другой самолет нового поколения.

В качестве такового в нашей стране длительное время рассматривался совместный с КНР проект широкофюзеляжного лайнера CR929, который предназначен для перевозки от 280 до 440 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров. Мы должны были войти в него путем передачи конструкторской документации, «черными» композитными крыльями и сверхмощным двигателем ПД-35.

Однако после введения жестких западных санкций Китай предпочел идти дальше самостоятельно, и CR929 превратился в C929. Для того, чтобы начать производить этот самолет под условным названием R929 в нашей стране, пришлось бы полностью импортозаместить все бортовые системы китайского производства и иметь готовый к производству ПД-35.

Памятуя, сколько лет продолжается эпопея с импортозамещение ближнемагистрального «Суперджета», можно представить, во что выльется подобный проект куда более технически сложного широкофюзеляжного лайнера, имеющего куда меньшие рыночные перспективы.

ПД-26 для двух самолетов

И тут на сцену совершенно неожиданно выходит «Туполев», который упорно пытается отжать часть рынка у среднемагистрального МС-21 со своим Ту214М, а теперь замахивается и на дальнемагистральный сегмент, где пока что безальтернативным является Ил-96. Есть ли реальные шансы у Ту-454?

Как ни странно, этот проект, изначально строящийся под отечественную компонентную базу, имеет весьма неплохие рыночные перспективы, поскольку может стать компромиссом между другими проблемными авиапроектами.

С одной стороны, Ту-454 может заменить и Ил-96-400М с его четырьмя двигателями, и ставший чисто китайским C929. Эти самолеты являются настоящими «супертяжеловесами», а проект от «Туполева» находится в условном «1-м тяжелом весе», если использовать боксерскую терминологию.

В максимальной компоновке C929 способен перевезти 440 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров, его взлетная масса составляет 245 тонн. Два китайских двигателя CJ-2000, разработанные на замену российскому ПД-35, выдают суммарную тягу в 70 тонн. Такие выдающиеся тактико-технически характеристики требуются для того, чтобы закрыть потребности авиакомпаний на маршрутах, например, из Пекина в Шанхай.

У Ту-454 заявленные показатели выглядят поскромнее. Его взлетная масса составит 200-220 тонн, а два перспективных двигателя ПД-26, разработанные в качестве промежуточного звена между ПД-14 и ПД-35, обеспечат тягу в 52 тонны. Зато российский лайнер способен перевезти 250–350 пассажиров на расстояние до 15 тысяч километров, заметно опережая по этому показателю C929.

С другой стороны, Ту-454 может закрыть потребности отечественных авиакомпаний не только на дальних и сверхдальних маршрутах, например, до Южной Америки без пересадки в Европе, но и на некоторых внутренних.

Да, после того как выяснилось, что узкофюзеляжный лайнер МС-21 оказался с отечественными комплектующими тяжелее изначального проекта, его заявленная дальность полета сократилась с 5100 километров до 2800 километров. Правда, после ряда оптимизаций российским инженерам удалось поднять этот показатель до 3830 километров.

В результате пришлось импровизировать на ходу, разрабатывая одновременно укороченную версию МС-21 и увеличенную МС-21-500. Последний, как ожидается, сможет долететь от Москвы до Владивостока без промежуточной посадки для заправки, поскольку будет оснащен не ПД-14, а двигателями ПД-26.

Вот только МС-21 с двигателями ПД-26 – это будет уже принципиально новый самолет, который необходимо проектировать и сертифицировать заново. Придется удлинять фюзеляж, усиливать центроплан и кессона крыла, увеличивать высоту стоек шасси, устанавливать дополнительные топливные баки, увеличивать площадь оперения для сохранения устойчивости и спроектировать пилоны с использованием высокопрочных титановых сплавов, чтобы выдержать вес и крутящий момент ПД-26.

В общем, МС-21-500 – это уже нечто иное, чем просто среднемагистральный узкофюзеляжный лайнер. Не исключено, что было бы проще просто заменить ПД-14 на более тяговитые двигатели предыдущего поколения ПС-90А3 для запуска самолета в серию, чтобы он уже мог начать летать, постепенно модернизируя и увеличивая мощность ПД-14.

Но, несмотря на разницу в классах, на внутренних маршрутах большой протяженности, скажем, от Москвы до Владивостока, заменить сверхмощный узкофюзеляжный лайнер МС-21-500, рассчитанный на перевозку до 270 пассажиров на расстояние до 9 тысяч километров, мог бы вполне заменить широкофюзеляжный Ту-454 в его «младшей» версии с тем же ПД-26, но с большим комфортом.